车百智库：车网协同能力建设指南（附报告）

摘要

双碳目标下，电力系统将呈现“双高”特性——高比例新能源、高比例电力电子设备接入。发电侧新能源发电具有随机性、波动性，负荷侧电气化水平提升，用电预测难度也增加，双向不确定性将加剧电力系统功率平衡压力。电动汽车作为电网用户侧灵活性资源，高质量地参与车网协同，能更好地保障补电需求的满足、电网的稳定运行，以及可再生能源的消纳。

推动车网协同参与主体的多元化，打通车桩网端技术、产品、标准等方面存在的阻碍，设计实用、可操作的用户侧参与策略，充分发挥电动汽车作为电网灵活性资源的作用，对于车网协同规模化推广至关重要。终端用户积极参与电动汽车与电网协同项目，可以有效提高公众对电动汽车作为需求侧资源重要性的认识和接受程度，有助于车网协同项目的推广，为相关研究和政策提供更多的经验与反馈，提升车网协同的质量。

本报告旨在为车企、充电服务运营商和能源服务公司提供有效学习工具，帮助聚合商主体熟悉车网协同的意义、工作方式、车桩网端软硬件条件、商业模式、最佳实践，以及如何调动终端用户积极性等。

我国目前仍缺乏支持车-桩-网互联的开放、标准化的通信协议体系，需要优化现有车-桩充电国家标准，加强车网协同开放标准体系的建设，统筹提高通信网络安全性。在车网协同的调度实施过程中，可从电网、充电桩、电动汽车三大因素计算可调度容量理论值，建立以稳定性和经济性最优为目标的多目标联合优化模型，实施调度优化规划，并通过车网协同管理平台，将各方利益最大化、运行效率最优化。

在车网协同商业模式方面，负荷聚合商的价值在于整合分散的电动汽车提供电力辅助服务，电力辅助服务分成是软件平台的重要盈利来源，适当的分成比例将建立起持续的商业模式。无补贴电力辅助服务价格水平下，软件平台很难实现盈利。V2G试点项目较智能有序充电成本激增，V2G充电桩成本占大头，更难实现盈利。建议根据市场规则，挖掘商业模式。微网层面，鼓励电动汽车参与电力现货市场与分布式发电就近交易。配网层面，推动居民区峰谷电价，私家车停驶时间比较长，扩大峰谷价差，用户进行有序充电的动力更大，也能更好地补偿V2G模式下电池的损耗。大电网层面，一是积极推动电力现货市场发展；二是扩大第三方辅助服务试点范围，鼓励电动汽车参与调频、备用等新型辅助服务，增厚收益水平。推动多方共赢，按补偿成本和合理收益的原则，明确电网企业、电动汽车车主、充电运营商等各方收益分享方式。

用户引导需从电网调度需求、充电设施、电动汽车出行充电特性及参与意愿多角度综合考量。建议加强用户引导，培养用户习惯。完善基础建设，加大智能充电桩推广，确保电动汽车无障碍接入电网。需求响应市场以政府补贴为主;结合需求响应和辅助服务市场特点，开展常态化车网协同业务，让用户逐渐“熟悉”电力市场特性，培养用户习惯与规律性的行为。持续宣传车网协同的社会效益和环境效益，给绿电消纳用户颁发绿色充电证书，提升电动汽车用户的参与自豪感和荣誉感。