《南方周末》：绿色光环下的污染—— 特斯拉供应链调查
- 11家企业表示“不清楚”或拒绝接受采访，受访的8家企业均未明确解释此前环境违规的原因。没有一家企业表示，当产生环境违规记录后，特斯拉等采购商曾推动其整改。特斯拉未接受南方周末记者采访请求，也未回复环保组织的咨询。
- 2020年，特斯拉在美国靠出售碳积分获得了15.8亿美元，这让特斯拉实现了全年盈利。“特斯拉靠着绿色光环获得了实打实的商业利益，却连基本的供应链环境合规都无法保证。而且面对质疑，特斯拉始终拒绝回应，缺乏对环境责任的担当。”
2021年5月，当比特币被斥高耗能后，特斯拉CEO马斯克立刻表态，不再接受比特币支付，但这种快速反应，并未体现于特斯拉在中国的绿色供应链管理上。
2021年4月，环保组织公众环境研究中心（IPE）和绿色江南公众环境关注中心（以下简称绿色江南）发布《特斯拉：光环之下——新能源车环境问题调研报告1》（以下简称《报告》）。《报告》根据官方通报统计发现，自2017年以来，有30家疑似特斯拉供应商存在环境违规记录。
南方周末记者联系上了《报告》提及的19家企业，其中11家表示“不清楚”或拒绝接受采访，受访的8家公司均未明确解释此前环境违规的原因。没有一家企业表示，当产生环境违规记录后，特斯拉等采购商曾推动其整改。特斯拉未接受南方周末记者采访请求，也未回复环保组织的咨询。
过去5年，特斯拉在美国靠出售碳积分获得了总计33亿美元收入，这些碳积分有的卖给了传统汽车同行。但在绿色供应链管理上，多位业内观察者并未发现特斯拉与传统车企有明显差异。甚至面对相同的供应商，有的老牌企业表现得更为主动。
值得警惕的是，新能源汽车一直顶着低碳、环保的绿色光环，享受补贴等优惠，但对推动绿色供应链管理乏力的，不止特斯拉一家。
一块电池引发的供应链调查
踩下特斯拉的踏板，为驾驶员提供丝滑般感受的动力来源，是新能源汽车的“心脏”——锂电池。特斯拉的锂电池体积小巧，形似常见的“5号电池”，一辆特斯拉Model S有七千多节锂电池，组成的电池板重达900公斤。
从原材料金属矿到成品电池，一块锂电池的生产需要经历多道环节，正极、负极、隔膜、电解液、电芯、封装等产业链上的每道工序，都有企业深耕。
《报告》缘起一家锂业公司偶然被发现的水污染问题。2021年1月12日，绿色江南主任方应君和同事在江西省新余市调研，在一个服务区休息时，他们顺便飞起无人机，到服务区对面的一家锂业企业看看情况。
无人机传回的画面显示，企业西南角沟渠内的水“有点发浑”。常年现场调研工业污染源的方应君马上“感觉到这里有问题”。他们开车绕过服务区，发现该企业的一个排污口连着河道，黄褐色的废水如泥浆般浑浊，正哗哗流淌。
方应君等人现场判断，废水的色度和悬浮度明显超标，pH试纸检测呈碱性。第三方检测机构对废水和底泥样品的检测结果显示，底泥中的特征污染因子金属锂的含量呈显著较高水平，金属锰和铁的含量水平也相对较高。
事后，新余市生态环境局答复绿色江南，碱性废水是因为部分设备发生串料故障，造成调试用水污染。2021年6月，该锂业企业副总裁吴兴告诉南方周末记者，企业主营锂盐深加工业务，的确为特斯拉、宝马、LG化学（电池生产商）等公司供货。
新余市生态环境局答复还提到，虽然是偶发故障，但是企业未严格落实突发环境事件预案要求，未正常使用事故应急设施，导致废水外排。该公司没有对外排废水开展自行监测，没有及时发现排水问题。
对此，吴兴也向南方周末记者解释，此次污染事件“有一些误会”，原因是调试设备出现故障，应急管理没做到位，发现后已立马整改。他强调这属于“偶发事故”，并不是主观故意超标排放。
广州天环广场的特斯拉体验店。2021年4月，环保组织发布报告，直指特斯拉供应商的污染问题，但特斯拉始终保持沉默。
30家特斯拉疑似供应商的“黑历史”
上述锂业企业积极与环保组织沟通后，特斯拉进入了环保组织的重点关注对象。
除锂电池外，新能源车炫酷的外壳、华丽的内饰、舒适的座椅、精巧的零部件背后，是复杂的生产工艺，伴随着环境风险。若将整条新能源汽车产业链分类，上游是锂电池产业链，中游则以新能源汽车电控系统为代表，下游则为整车生产制造、汽车配件及充电桩等。
环保组织顺藤摸瓜，遂发现《报告》提到的30家其他疑似供应商的“黑历史”。这些环境违规的官方通报中，有9例属程序性违规，如“未经环评审批开工建设”“未经验收投入生产”；21例属非程序性违规，如“废水超标排放”“粉尘无组织排放”“擅自倾倒、堆放危险废物”等。
部分企业环境违规比如上述锂业公司，属偶发现象；有的企业是污染“惯犯”。
A股上市公司广东文灿压铸股份有限公司在2020年半年报中，披露其向特斯拉等厂商供应汽车铝合金车身结构件。根据无锡市生态环境局的处罚记录，2019-2020年，文灿股份子公司江苏文灿压铸有限公司连续三次发生环境违法事件：“未经环评审批开工建设”“废水超标排放”“粉尘无组织排放”。累计罚款达73.68万元。
6月11日-6月21日，南方周末记者联系了报告披露的30家公司，打通了19家企业的电话，其中11家表示“不清楚”或拒绝接受采访，受访的8家公司均未明确解释此前环境违规的原因。
南方周末记者致电江苏文灿压铸有限公司，接线员称其负责人事工作，不了解污染情况，并拒绝提供其他同事电话。同日，广东文灿压铸股份有限公司一位工作人员表示，其属于营销部门，不了解子公司情况，随后提供了管理部门电话，但这个管理部门接电人员称不负责此事。
不过，南方周末记者采访发现，有个别公司否认自己是特斯拉的供应商。《报告》主负责人、IPE绿色供应链项目经理丁杉杉解释，由于特斯拉的品牌效应，上市公司往往愿意在年报中披露与特斯拉的供货关系，但上市公司关联的子公司，无法通过公开信息确认其是否特斯拉的供应商，因而使用了“疑似供应商”的表述。
沉默的特斯拉，积极的宝马、LG
特斯拉并非不在意供应链管理，在其英文官网公布的“供应商行为准则”中要求，自身及其合作伙伴必须努力避免对环境造成额外伤害，并遵守所有适用的环境法律法规。
这个承诺并未在中国兑现。2021年初，上述锂业企业造成环境污染之后，绿色江南和公众环境研究中心曾于2021年2月27日邮件致信特斯拉，询问这家企业是否为供应商，是否了解该企业的水污染问题，并依据特斯拉自己的供应链环境管理承诺推动其整改，但至今未收到回复。
这并非上述两家环保组织首次尝试与特斯拉沟通。早在2019年6月，他们曾就9家疑似供应商的环境违规记录联系特拉斯，同样石沉大海。6月15日，特斯拉一位公共关系工作人员拒绝了南方周末记者的采访，称“没有更多的信息”。
吴兴回忆，特斯拉日常委托第三方公司来评估、管理供应商的环境表现，2021年初的环境违规事件发生后，第三方公司也曾来电话询问过具体情况，但特斯拉没来过问。
在《报告》提及的名单中，大多数企业接受南方周末记者采访时均称，与特斯拉等车企签订供货协议时，有环境合规的相关要求；但没有一家企业表示，当发生环境违规后，采购商推动过整改。
并非所有采购商都保持沉默。吴兴举例，就绿色江南发现的污染事件，宝马公司曾于3月1日向他们发送电子邮件询问，要求解释污染原因，提供整改方案。3月1日和4日，宝马还与该企业召开两次电话会议进一步沟通。LG化学公司也曾来信询问。该锂业企业是LG化学的供货商，LG化学又为特斯拉供应电池。
车企内部的规范流程，鲜少对外公开
在推动供应商整改环境违规行为过程中，几乎“消声”的不仅特斯拉一家新能源汽车企业。
天津汽车模具股份有限公司一位员工告诉南方周末记者，该公司为包含特斯拉在内的多家车企提供模具开发制造服务，生产需要遵从各个车企和行业的环保标准。但发生环境违规后，没有车企来推动其整改。“（我们）符合地区法规，通过体系认证就行了，（车企）没有提出过什么特殊的环保要求。”
《报告》提到，出现环境违规问题的部分企业，同时也是多家其他新能源汽车的疑似供应商。比亚迪、理想、蔚来、小鹏均未进一步接受南方周末记者的采访。
比亚迪表示，公司有专门部门负责供应链管理工作，但相关内容正处于公司内部的缄默期，不便对外公开。蔚来一位工作人员称，公司持续推动绿色供应链管理工作，但目前自身掌握的材料也有限，正在梳理中，不太适合对外公布。
事实上，车企内部有一套规范流程，但鲜少对外公开。吴兴介绍，目前全球主要车企管理供应链都遵从国际汽车行业技术规范，名为《质量管理体系——汽车行业生产件与相关服务件的组织实施ISO9007的要求（IATF16949）》。
实际操作中，车企往往委托第三方机构到现场审查打分。“一次会来几个老师，每人分管一块，有设备、财务、环境、安全、用工等领域，先现场看，再检查你的台账，然后访谈。”吴兴称，审核员会提出意见，供应商再据此整改。与LG化学签订供货协议时，前后共审核了4次才通过，“每次它们都会提出更高的要求，一共搞了大半年”。
“刚开始确实很痛苦。”吴兴坦言，客户提出的要求压力不小。但度过阵痛期后，对企业可持续发展的好处显而易见。“你不愿整改或者整改不到位，客户就不会买你的东西，再便宜也没用。”
在IPE创始人、主任马军看来，仅有内部的管理标准还远远不够。“构建汽车行业供应链管理责任制，不能仅仅说我们内部有一个系统，你们放心吧。必须向社会公开。”
商道纵横总经理郭沛源长期研究企业社会责任，他认为第三方审核机制存在一些弊端，如造假、合谋等。谁为审核付费也是一个矛盾，很多时候是被审核的付费，难免利益冲突，“比如审核对象说，我多给你点钱，你就给我过了；反过来，审核机构也可能说，你不多给我点钱，我就不给你过”。倘若信息公开，灰色地带、暗箱操作的可能性会大大降低。
特斯拉VS苹果，环境表现“云泥之分”
钢铁、玻璃、涂料、皮革……一辆汽车的生产过程绕不开污染和高耗能，按理说汽车行业应该更重视全生命周期的环境表现，但事实恰恰相反。由IPE和自然资源保护协会（NRDC）合作研发的绿色供应链CITI指数中，2020年的数据显示，汽车行业平均分位于最低的几个行业之列，100分为满分，大多数车企的得分仅有个位数。
“新能源车的卖点就是对环境友好，理论上对供应链的环境管理应该更重视才对，但目前我并没有看到与传统能源汽车的明显差异。”郭沛源有些失望。
2020年，特斯拉在美国靠出售碳积分获得了15.8亿美元，这份收入让特斯拉实现了全年盈利。“特斯拉靠着绿色光环获得了实打实的商业利益，却连基本的供应链环境合规都无法保证。”马军说，“而且面对质疑，特斯拉始终拒绝回应，缺乏对环境责任的担当。”
事实上，新能源汽车是否比燃油汽车更环保，仍有争议。一辆汽车的全生命周期包括设计、生产、经销、使用、维修保养、回收处置等多个环节，从全生命周期考量，有机构测算，一辆新能源汽车并不比燃油车碳排放少。
根据新能源汽车销量统计网站EV Sales数据，作为销量霸主，2020年特斯拉全部车型销量占全球新能源汽车总销量的16%。在马军看来，特斯拉存在的问题也是新能源汽车行业的普遍现象，“如果龙头企业拒绝行动，恐怕整个行业也很难真正有所改进”。
推动龙头企业的行动，对马军来说已经不是第一次。“企业不是政府，哪来那么多环节的监管责任？”十年前，马军开始推动绿色供应链时，曾遭到不少人的质疑。
在汽车企业内部，社会责任部门相较于生产、营销部门是弱势一方，供应链管理工作很多时候都是面上做一做。“当商业与环保冲突时，谁有话语权显而易见。”马军说。
一家车企可能涉及数以千计的供应商，难以每天一一去查谁有环境违规记录。对品牌商而言，即使有意愿监控供应商的实时环境表现，也往往“有心无力”。
环保组织希望推动品牌商利用免费的蔚蓝地图数据库及蔚蓝生态链系统关注供应商，环境监管记录、整改信息、自动监测数据等，可在邮件和手机App中被实时推送。监测到环境违规记录后，品牌商还应推动供应商整改，并向社会公开改善情况。
如今，蔚蓝地图数据库已录入超过120万家供应商的不良环境记录，共推动逾14,000家次供应商就违规记录沟通说明或披露，不少品牌商甚至将供应商的整改进度写入年报。
特斯拉常被比喻为新能源汽车行业的“苹果”。但《报告》认为，两个公司的环境表现，却是“云泥之分”。
与别人谈起绿色供应链时，马军总爱举苹果公司的例子。十年来，他见证了苹果公司态度的转变，从最初的回避，渐渐到重视、主动，连续六年，苹果在绿色供应链榜单中均名列前茅。苹果供应商的要求早已超过“不能环境违规”这个及格线，还被要求承诺100%使用可再生能源。
马军希望，特斯拉等新能源汽车企业也能向其他行业学习，对绿色供应链管理承担起更大责任。“企业面对明确质疑不予回应，抵触向社会公开信息，十年前就已发生过这样的事，不是这个时代应有的做法。”
（吴兴为化名）
