车轮上的工业化：中国汽车产业的自主创新之道

1886年德国人卡尔.本茨发明世界上第一辆三轮汽车，开启了一个新的时代。自此以后130多年来，汽车对主要工业化国家的推动作用居功至伟，西方国家的工业化堪称“车轮上的工业化”。英国、法国、德国、意大利、瑞典、美国、日本、韩国，无一不是把汽车工业作为支柱产业，从技术、金融、消费、税收、进出口、知识产权等各个方面全力扶持。

直到今天，汽车产业对于美国、德国、日本和韩国等国家来说仍然不可或缺。

汽车制造业之所以如此重要，因为其价值远不只是增加经济规模和税收，而是对于相关技术、产业乃至社会文化的巨大关联与带动作用。

一方面，一部汽车有数万个零部件，设计寿命往往在10年以上，涉及化工、材料、力学、能源、动力、控制、电子、精密加工、自动化生产等众多学科和技术门类，是两次工业革命的技术结晶；另一方面，一家汽车主机厂商至少需要30家以上的一级供应商，二级供应商更是不计其数，汽车进入千家万户后，通过巨大而不断更新的消费对经济的拉动作用，是任何其他工业门类所无法比拟的。

可以说，汽车工业是一个国家软件实力和硬件实力的双重标志。美国超越欧洲，正是福特推出大规模流水线生产体系的时候；日本挑战美国，正是丰田开始推行精益生产体系的时候。这不是偶然，实际上是汽车工业的重要性达到了影响国运的高度。

大众之于德国，福特之于美国，丰田之于日本，现代之于韩国，其价值和意义无可替代，并且经久不衰。彼得·德鲁克曾经把汽车工业称为“工业中的工业”（the industry of industries），可谓名符其实。

哀其不幸 怒其不争

我开始涉足汽车产业创新政策，是从2004年3月到位于安徽芜湖的奇瑞开始的。在此之前，我对国内乘用车制造业的看法可以用“哀其不幸怒其不争”来形容。

从1985年上汽首次引进大众桑塔纳组装以来，中国乘用车产业几乎全部走上拚装的路子。经历了20年“吃饱喝足”的玩法后，中国汽车市场早已成了“万国牌”，但中国汽车企业依然没有品牌，没有技术，没有装备，没有关键零部件，当然也谈不上话语权。

从主管部门到各大汽车企业，一门心思委身当差，这种无所作为的产业氛围令我感觉十分无趣和憋屈。但是，奇瑞让我改变了，变成了百折不回的关心者、呐喊者、推动者。

那是一次极为平常的公务活动。在主人精心安排下，我有幸见到时任芜湖市委书记詹夏来（其后官至安徽省常务副省长），围绕汽车和奇瑞现象进行了两个人之间的“高峰论坛”。那时的詹书记背负着一个沉重的“十字架”：红顶商人。某大刊内参以詹书记兼任奇瑞董事长为由，将其冠之为当代“红顶商人”，引起中央高层的关注。

其实这个“董事长”是安徽省委为支持重点企业发展，在全省范围推行的名义董事长制度，既不拿薪，也不参与决策，只为贴身服务和避免各种不正当干扰。单单让詹书记戴上这顶帽子，背后的原因耐人寻味。

奇瑞造车之路一路坎坷

在这次会见中，詹书记主要介绍了两个方面的问题。

一是芜湖为什么要自主造车？芜湖市毗邻江苏，传统工业基础比较雄厚，制造业配套能力强，多年来一直有造车之梦。他们最初选择的路径也是招商引资，期望通过优惠政策让国内外整车企业前来投资设厂。但是，小小的芜湖如何能与北京、上海、广州等一线城市相提并论？又如何拥有一汽、二汽、上汽等的政策博弈能力？甚至占据地利优势的安徽江淮汽车也非奇瑞所能相比。

走遍了世界，磨破了口舌，受尽了冷遇，到头来一无所获，真是落花有意流水无情啊。如果说有所收获的话，那就是最终下决心破釜沉舟，自己干！

奇瑞创业之初的“小草房”

二是奇瑞造车之路一路坎坷。在一片汽车产业沙漠上造车，本就困难重重，但更难的不是产业基础，而是产业政策，是人们对奇瑞造车的质疑与不屑。由于国家汽车产业政策确定了重点扶持“三大三小”的策略，并且重点支持引进组装，奇瑞就成了“不受待见的怪胎”，没有几个人相信在芜湖这个地方还能造出像样的汽车。最大的难题是主管部门不发放“准生证”，也就是所谓生产许可证，无论是否符合安全和质量标准。

此外，外资和合资企业的无端打压，政府采购的歧视，媒体的奚落嘲讽，成为奇瑞自主造车以来的一路悲歌。“奇瑞奇瑞，修车排队”，就是那个时期多数国人对奇瑞的态度。

没有“准生证”，意味着奇瑞即使再好，也要被活活憋死。省市政府通过正常途径向上争取了很久，但主管部门丝毫不为所动。

在万般无奈的情况下，聪明的安徽人选择“曲线救国”，向根正苗红、财大气粗的上汽集团零价格出让20%的股权，换得一个“上汽奇瑞”的名号，终于将第一款自主开发的奇瑞“风云”推上了市场，，并与之后推出的卡通式QQ车型一起，以低价优势掀起了乘用车大规模进入中国普通家庭的狂飚。

在改革开放以后的乘用车开发史上，奇瑞的横空出世绝对可以称得上重要的里程碑。

当时发生的另一个事件，可以让我们大概知道奇瑞的生存究竟有多难。这一年全国“两会”决定采购600辆公务用车，经过多轮比拼，最终选定奇瑞新开发的“东方之子”车型，这对奇瑞来说无疑是天大的喜讯。奇瑞人兴奋了，精心造车，质量检测，全部试驾，直到举行盛大交钥匙仪式，一切都在朝向期望的目标而行。

但奇瑞人显然低估了人为力量，在“两会”即将召开的前几天，一纸通令取消了这笔采购，转为采购北汽与韩国现代合资组装的“索娜塔”——由于两家尚未建厂生产，所以那批车辆是以北汽现代名义直接进口的。所有的奇瑞人惊呆了，他们欲哭无泪。

奇瑞人不屈的创新执著

不甘心永远当配角的勇气与担当

在创新之路上苦苦挣扎的奇瑞令我感动不已。我不能确定奇瑞能走多远，最终能否取得成功，但我清楚地知道，他们所选择的发展路径才是中国汽车产业的希望之路——自主创新。

继推动大飞机调研之后，我又一次剑走偏锋，决心为奇瑞做点力所能及的事情。当时我是科技部办公厅副主任兼调研室主任，可以组织重大战略问题的调研，具有通过科技部向中央建言的通道。

我相信，奇瑞的问题不只是个案，而是具有方向性的问题，可以为产业创新政策的调整提供有价值的借鉴和启示。

于是，我们与北大路风教授团队又一次展开合作，开始了对奇瑞的深入调研。点点滴滴的人和事，向我们徐徐展现了奇瑞人不屈的创新执著、不甘心永远当配角的勇气与担当。

首先说说奇瑞人。第一当属“半路出家”的詹夏来，虽然他在奇瑞只是挂名董事长，但绝对是名符其实的主心骨。毫不夸张地说，没有詹夏来就没有今天的奇瑞。这位从省政府的文字匠来到芜湖主政的文科书生，居然把自己活活磨成了地道的汽车人。

我无论如何也想象不到，与他谈论起汽车，这位大部分职业生涯里与汽车完全不沾边的市委书记，居然信手拈来、头头是道。他所掌握的信息不只是宏观上的，许多具体的技术和经营信息也烂熟于胸。正是因为有这样的书记，奇瑞才能在短时间内汇集八方英才，形成产业气候。

在中国官场上，这样的学者型官员实在太难得了。如果不是全身心地谋发展，不是把百姓福祉放在心坎上，绝对不可能达到这种状态。有一个词叫“士大夫”精神，我想不过如此吧。

还应该大写特写的人是尹同跃，这是奇瑞从一片荒地走到今天千亿级规模的灵魂级人物，也是奇瑞实打实的当家人。

在奇瑞之前，他曾是一汽大众总装车间的主任，一名与机械打了半辈子交道的理工男。可能是因为安徽人的缘份，在詹书记“画饼充饥”的鼓动下，他从长春回到了家乡，用尽蛮荒之力，把奇瑞从零开始一步步带向新的高度。之所以勇于舍弃央企旱涝保收的稳当职业，转而走上一条充满荆棘和不确定的造车之路，用他自己的话来说，就是不愿意一辈子干组装的活儿，中国汽车人不能一直这么没出息。

尹同跃义无反顾地来到芜湖

我与许多安徽人打过交道，似乎总觉得他们有些特别，不事张扬，但骨子里有股永不服输的倔强。

尹同跃就属于此类，他曾向我讲过他“失态”的一个故事。有一位海归科研人员被奇瑞请来主持一个重要项目的开发，可以说被寄予厚望。为了这位人才，奇瑞要人给人要钱给钱，并且对其海派味十足的臭毛病也极尽宽容。但在项目进入到节骨眼上，此人突然提出离职，这就意味着之前的付出都将成为泡影。

尹同跃做了许多说服工作，恳请他留下来，或者至少把项目做完再走，都被其拒绝。一向温文尔雅的尹同跃彻底被激怒了，给了对方一个响亮的大耳光，并且明确警告：“奇瑞就是我的命。你跟奇瑞过不去，就是跟我尹某人过不去。如果你一定要这样干，那么咱们就走着瞧”。堂堂老总动手打人肯定有失斯文，但为了事业而豁得出去，才叫真爷们。

在产业发展上，外部条件固然重要，但更为重要的是精气神。奇瑞人就拥有一股不服输的精气神，我在与他们的交流接触中能够时时感受到这已成为企业的基因，即使生产线上的工人也为能造出真正意义上的中国车而自豪。

反观那些基础和政策条件远优于奇瑞的汽车企业，却大多甘愿自降身段，一心一意将自己定位于国外汽车企业的组装车间，并且因为赚得盆满钵满而乐不思蜀。

虽然有人美其名为全球化分工，但这种高端与低端、支配与被支配的分工格局，难道是上天注定的吗？我们为什么不能试图向产业链的高端攀升？如果没有那么一股子追赶和超越的勇气，我们何时才可能与他人比肩？

以市场换技术？天下苦秦久矣

其次谈谈奇瑞的创新路径。从上个世纪八十年代中期开始，中国汽车工业全面走上合资组装的道路，其政策依据大致上可以归于“以市场换技术”的发展路径。

在许多人看来，中国有庞大且廉价的劳动力，有巨大的消费市场，通过合资方式引进国外汽车企业，从而间接地获得先进技术，应该是一个双赢的选择。尤其是当年中国正在紧锣密鼓地寻求加入WTO，汽车业界担心一旦放松进口限制，落后的中国汽车工业将无以立足，需要抓紧时间通过合资方式提高竞争力。

这些想法似乎并无问题，但结果事与愿违，中国乘用车产业就此走上了全面依赖他人的道路。一直到今天，中高端乘用车依然是国外企业和品牌的一统天下。

在我看来，“以市场换技术”存在明显的政策悖论。

第一，核心技术能够“换得来”吗？这是他人长期积累起来的核心竞争力，是企业赢得市场竞争、获取超额回报的生命线，不可能轻易让渡给他人。

第二，能够“换”来的是什么？无论是整车生产线还是关键零部件，说到底都是技术物化的产品，而不是创新能力。可以认为，“以市场换技术”主要是生产和商业活动，而非技术创新。

第三，创新能力可以通过交易获得吗？答案是不可能，创新能力一定要经过有组织的创新实践。没有厚积薄发的过程，幻想通过短平快的交易方式获得创新能力，结果只能是黄粱一梦。

在世界汽车发展史上，我们的近邻日本和韩国特别值得研究借鉴。他们发展乘用车的起点与我国相近，都是在上世纪50-60年代，而且都有过引进欧美先进技术的过程。今天日韩两国的汽车已遍布全球，日本高端汽车甚至可以与欧美一较高下。

导致中国与日韩两国汽车工业差距不断拉大的原因，就在于企业成长的路径选择：日韩引进技术的首要目的不是为了转移生产，而是高强度地进行技术学习和消化吸收，努力掌握技术创新能力；我国企业则大多放弃了技术学习和创新实践，将自己定位于组装工厂。

40多年来，我们一代又一代地引进新的车型，但始终无法走出“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈，发动机、电喷系统、自动变速箱等几乎完全受制于人。如果没有路径上的根本调整，这种局面永远不可能改变。借用一句古话，“天下苦秦久矣”！

有人可能认为，虽然中国的企业不掌握核心技术，但能够赚钱也是一条好路子。对于这个问题，我专门请教过业内专家，可以提供两条信息：一是在中国生产的合资车价格长期高企，有的比其母国高出一倍还多。上海大众普桑价格八十年代曾高达20多万元，而当时中国普通工薪阶层月收入仅100元左右，不吃不喝需要200年才能买到，道理何在？

二是国外企业在中国获取的利益，不只是合资分红部分，还有生产线、关键零部件、技术转让费、品牌许可费、高管培训等环节都可以获取超额回报，一部组装车的全部利润外方可获得80%以上，双方完全是不对等的。

耐人寻味的是，在合资组装的车辆定价中，中方企业扮演了怎样的角色？据报道，八十年代中期大众桑塔纳在中国上市，德方建议定价7万元人民币，但中方坚持定价16万人民币，经销商再加价4-5万元，这样就过了20万元，而同期的出口价是7千到1万美元，香港的价格是5千美元，不到中国销售价格的一半。

九十年代末，日本本田在日本的售价是16万元人民币，日方建议定价与日本相当，但中方提出的定价超过30万元，比日本整整高于一倍。福耀的曹德旺说：“搞不好是中国精英实在太坏了，给国人的永远是最高价，给外宾的永远是最低价”。

北大路风教授在《走向自主创新》一书中谈到：高价格和由控制技术而来的赢利手段（利润分成、各种名目的技术转让费、散件供应、设备采购等）使合资企业从中国汽车市场上为跨国公司赢得巨额利润。

1998年和1999年两年，普桑的售价虽然降到9万多，生产23万多辆轿车的上海大众仍然获得大约60亿元人民币的利润。一汽大众1998年销售6万辆轿车，盈利8亿元人民币；1999年销售8.2万辆轿车，盈利高达13亿元；广州本田投产雅阁当年，仅仅2万辆就赚取了6亿元利润，一跃成为本田在全球19个车厂中最赚钱的一个。

这些数据充分说明，中国消费者成了不折不扣的冤大头。合资车企虽然赚了大钱，但亏了良心。

中国汽车产业能靠奇瑞吗

奇瑞力图改变的就是这条依附于人、受制于人的路径。从自主品牌到核心技术的研发，从供应商体系到市场定位，奇瑞始终坚持把企业成长的主动权牢牢掌握在自己手里。他们并不排斥国际合作，也不否定技术引进，但自主创新是奇瑞不变的生存法则。

在北京的一次高层会议上，某位领导在谈到奇瑞时不以为然，向我提出一个很严肃的问题：“中国汽车产业能靠奇瑞吗？”对此我回答说：“我不敢确定，但我可以确定的是，奇瑞走的这条路子才是中国汽车产业的希望之路”。

我还曾与一位汽车央企的老总当面交流，他说我们不是不知道创新的重要性，也不是不想创新，而是受体制所限而不能创新。

第一，我们是国企，国资委给我们的指挥棒是实现保值增值，最好的途径就是合资组装，上半年投资，下半年就能盈利。第二，创新需要人才，民营企业可以通过高薪或股权吸引优秀人才，我们比不了。第三，创新有成功也有失败，一旦失败了，谁来承责？这位老总讲的都是大实话，中国汽车产业的主要症结就在于急功近利，没有人愿意做十年磨一剑和厚积薄发的事。这是机制问题，也是战略问题。

以下是我当年在一个汽车工业发展论坛上的讲话片断，大致可以反映我对那一时期汽车产业政策的态度：

我国轿车工业的SKD、CKD模式，是特定历史条件下的产物，有其一定的必然性和合理性。但是，把全面合资作为中国轿车产业发展的主体路径，的确值得商榷和反思。因为这种模式终究是不可持续的，更不可能换来中国汽车产业真正的强大。

日本《选择》月刊的一篇文章分析认为，同样在经济高速发展期，日本企业能开发出无与伦比的独自技术，而中国企业却不能，这是中国现在的经济环境造成的。

国家对轿车工业的重视，往往更多地局限于解决微观层面的具体问题，始终缺乏宏观层面的战略部署，使得轿车工业长期没有走到符合自身发展规律的轨道上来。正是这一系列体制和政策问题，导致急功近利之风弥漫整个轿车行业。

即便如此，我仍然坚持认为，汽车行业的众多企业家们还是应当勇于承担起自己的历史责任。既然历史选择了我们，我们就应当有勇气直面历史，有勇气书写属于自己，同时也属于中国汽车工业的历史。

我们可以清楚地看到，同样是在这种体制环境下，甚至面临着更多的歧视性待遇，基础更为薄弱的奇瑞、吉利等企业却义无反顾地扛起了汽车产业自主创新的旗帜。他们造车的历史只有短短几年时间，与世界先进水平也还有较大差距，但尹同跃（时任奇瑞总经理）、李书福（吉利董事长）都深深地懂得，技术能力必须是内生的。

他们执著地投入技术开发，执著地打造自主品牌，执著地积累知识资产和人力资本。这种执著不仅为企业自身发展赢得了更大的空间，而且也为中国汽车工业赢得了一份志气、一份尊严。我始终认为，这些企业是真正有灵魂的企业。

两年前，一家中国汽车企业与日本的日产进行合资之后，日产的CEO戈恩对这项合资给出这样的评价：“我们与中国企业各占50%的合资，是我们进入中国必须付的代价。在这个项目中，中国人除了提供廉价的劳动力和销售渠道之外，在经营管理上的贡献几乎等于零”。

也许我们的企业家们并不完全认同这一评价，但我恰恰认为这是难得的逆耳忠言。在今天的国际竞争中，技术合合本质上是强者与强者之间的对话，是竞争对手之间的利益博弈。一个伟大而自尊的民族，决不能幻想他人的恩赐。

第三，再谈谈中国汽车市场的是与非。我购买的第一部家庭用车就是奇瑞，2004年花了12万多元买的奇瑞“奇云”。当时许多人都感到不可理解，有的可能还等着看我的笑话。

回想起来，也确实闹出了一些笑话。记得我购车3个多月后，这款车一次性降价3万元，这让我感觉有点肉痛，3万元可是相当于我当时一年的工资收入啊！还有两次车子开到半途中突然熄火，其中一次还是在高速路上，惊出我一身冷汗。不够成熟，这是奇瑞汽车最初的实际情况。

如果没有人愿意为未来付出代价

那么我们又如何奢望有更好的未来呢？

既然不成熟，为什么我还要买呢？因为我明白，任何一个企业都会经历从不成熟到成熟的过程，对不够成熟产品的包容与接受，是所有后发国家及企业后来居上的必要条件。

日本刚开始造车时，他们难道不知道德国车、美国车更好吗？韩国刚开始造车时，他们难道不知道美国车、日本车更好吗？但从他们能够造车的时候开始，国民的主体用车基本上都是本国造的，这正是日韩汽车能够迅速成长壮大的原因之一。

我们不是孤家寡人，而是一个利益整体，中国汽车产业格局与走向直接或间接地关乎到我们每一个人每一个家庭。今天许多普通家庭可以花几万、十几万元买车，并不是那些合资组装企业慈悲为怀的结果，而是由奇瑞、吉利等企业打破技术和市场垄断所带来的局面。

如果没有人愿意为未来付出代价，那么我们又如何奢望有更好的未来呢？

消费取向的背后还有个文化自信问题。自1840年第一次鸦片战争以来，一百年的积贫积弱令无数国人陷入深深的自卑泥潭，以洋为大的心理即使到了今天也依然挥之不去。

我从来就不是一个偏执的民族主义者，提出这个问题并非号召抵制洋货，而是希望起码不以国货洋货论身份地位。什么叫理性消费？我的理解是以高性价比满足自身的消费需求，片面地以生产国来判定优劣恐怕算不上理性。如果说从前全面落后还情有可原，那么当今天中国已成为世界上最大制造业大国的时候，我们应该适当转变自己的消费观念了。

只有当国货越来越成为国人消费的宠儿，才能说明我国制造业上了档次，也说明我们心理的历史阴霾正在消散。

诚然，消费是个人权力，无所谓对错。但政府采购完全是另一码事，而这项政策从一开始就走向了迷途。在相当长的时期里，中国各级政府的公务用车基本上都是在中国组装的国外品牌，而自主品牌的车企很难入得了法眼，这与世界上能够造车的国家形成了鲜明的对比。

从英国、法国、德国、意大利，到美国、日本、韩国、俄罗斯、印度，政府的主体公务用车都是本国自主的品牌。记得当时有一次看电视新闻，印度的国大党领袖索尼娅.甘地坐着印度自己造的“塔塔”牌汽车——外形和质量都比不上奇瑞，真是感慨万千。中国官员的屁股究竟应当坐谁的车，这个问题至今也没有一个普遍认可的标准答案。

在我们许多人看来，政府采购政策主要是为了节约财政开支和防止腐败。其实不然，世界上大多数国家的政府采购政策其实是产业扶持政策。美国第一部政府采购法规是100年前制定的《采购本国货物法》，明确规定美国的政府采购必须优先采购本国企业的货物和服务，并且对许多采购硬性规定了中小企业的比例。直到今天，其立法本义仍然得以保持。

我国的情况则不同，在财政预算框架内，基本上都是有贵的不买便宜的，有洋的不买国产的，有大企业的不买小企业的。一些政府采购行为甚至还在标书中做足文章，通过一些人为的门槛或排他性条款圈定供应商，令其他有竞争力的企业有苦难言。当年“两会”专用车选择韩国现代的“索娜塔”而弃用奇瑞的“东方之子”，就是典型一例。

科技部组织对奇瑞专题调研，并且向中央上报奇瑞自主创新情况，向社会发布奇瑞创新事迹，被时任安徽科技厅厅长徐根应称为“开了第一腔”，成为奇瑞发展史上的一个重要转折点。

一是名有了，将奇瑞树为全国自主创新的典型企业，通过内部文件或新闻媒体广泛宣传介绍，中央领导人的讲话中也频频以奇瑞为自主创新的典型案例。短短半年左右的时间后，曾经深陷“红顶商人”困局的奇瑞终于脱颖而出，成为自主创新的全国标杆。二是钱有了，一向以做大做强中国产业为己任的国家开发银行率先行动，真金白银，为奇瑞提供了大额信贷授信。三是人有了，科技部将奇瑞列为新能源汽车技术创新中心，搭建国家级的高水平研发平台，延揽国内外优秀技术人才。

很多事情看似偶然，实则必然。2010年我陪同时任全国政协副主席兼科技部部长万钢再访奇瑞的时候，詹夏来书记情真意切地说，科技部是奇瑞的救命恩人。我真诚地回应说：“奇瑞的救命恩人永远是奇瑞人自己。没有你们对自主创新的担当与坚持，没有你们敢为天下先的勇气与眼光，没有你们在逆境下的负重前行，任何外部的努力都是徒劳。我们更应该感谢奇瑞，是你们让我们认清了产业成长规律，看到了自主创新战略的价值”。

奇瑞的声誉雀起和迅速成长，引起了竞争者的关注与防范。大众公司以奇瑞的发动机供应商（与大众是同一供应商）提供一批次有大众标志的产品为由，对奇瑞提出侵权诉讼。通用汽车公司以奇瑞开发的QQ牌小型家用轿车与其同期开发的SPARK外观相似为由，也对奇瑞发起了知识产权诉讼。

这两场官司均以奇瑞胜诉告结，但颇为值得玩味的是，大众公司将上汽当成了出气筒，以上汽集团持有奇瑞的股权而非难这位合作伙伴，最终由上汽掏钱补偿并退出奇瑞的股份了事。这也难怪，上汽实在得罪不起这位洋大佬、活财神啊！

即使真的是找死

那也请给我一个找死的机会吧

写到这里，我还要特别提及另一家同样受人尊敬的企业——浙江吉利。在关注奇瑞的同时，吉利这家完完全全的民营企业也深深吸引了我们。作为一名草根型企业家，吉利的创始人李书福不仅具备商人的精明强干，更加难能可贵的是敢于不断突破自己，敢于做别人认为不可能的大事。

我与李书福有过多次面对面的交流，他的格局感和气度似乎是与生俱来的。创办吉利造汽车如此，收购沃尔沃也是如此。

如果说奇瑞造车被许多人质疑，那么吉利造车则被戏称为“找死”。在此之前，吉利无论哪一方面都与造车搭不上边，但信奉“摩托车两个轮子、汽车四个轮子”的李书福还是义无反顾，拿出全部身家性命踏上了这条不归之路。虽然民营企业有其机制方面的优势，但在这个拚技术、拚资本、拚人才的领域中，吉利的短板和弱点似乎更多。无论是主管部门还是消费者，可能更多地把吉利造车视为笑话。

仅以汽车生产许可证为例，吉利从申请开始，经历了漫长的“八年抗战”。2005年在由科技部组织召开的“吉利造车现象”专题研讨会上，李书福直率地说，我不明白当时主管部门为什么不让我造车？我们申请了8年，如果更早得到批准，相信可以做得比现在更好。有人说我们造车是找死，但这是我自己的企业，如果没有充分的思考，我不会随随便便开这种玩笑。即使真的是找死，那也请给我一个找死的机会吧。

最终吉利花了8000万元，收购四川一家停产多年但拥有整车生产资质的企业，辗转获得了那张“准生证”。如果只是作为纯粹的商人，我相信李书福坚持不了8年，他是有梦想的人。

《商务周刊》2005年第22期刊登了我写的一篇小文章：关注“吉利现象”。我将其中部分内容摘录如下，让我们一起回望15年前的那只“丑小鸭”：

在目前国内轿车制造业“3+6”格局中，吉利是唯一的民营企业，吉利的起步和发展都面临着更为艰难的局面。作为民营企业，吉利很少得到来自政府的支持，更没有合资企业在金融和财税等方面享受到的各种优惠政策。

对于汽车行业而言，吉利完全是一个新进入者，它的前身是浙江一家民营摩托车制造企业，最初的工程师队伍中基本没有什么汽车行业的工程技术力量，物质条件也十分简陋。

然而，正是这样一家企业，从1997年正式进入汽车领域之后，取得了快速而长足的进步，在车型和关键部件开发上不断获得新的成绩，并开始逐步走向国际市场。因此，从吉利的角度来反思20多年来中国轿车工业的历程，不失为一个很好的视角。

吉利是从一个很低的起点开始进入汽车工业，但我们对吉利的关注，远不只是因为吉利已经取得的惊人成就，更在于吉利是一个有“灵魂”的企业，一个执著于技术创新的企业，一个致力于“造老百姓买得起的好车”的企业，一个拥有从技术、企业管理到市场营销等高级人才团队的企业，一个拥有极富人格魅力领军人物的企业。未来能够成功的企业，一定是具有灵魂的企业。

今天，自主创新已经成为国家战略，受到全社会的推崇和关注。这对于吉利这样高扬自主创新旗帜，执著于树立自主品牌的企业来说，绝对是一个福音。

但是，围绕这一战略的讨论乃至争论还远未完结，实现这一战略的过程也注定是艰苦和漫长的。在这里，我们首先需要有一个对自主创新含义的重新认识。我们说的自主创新，不是一个国家科技实力和创新能力的现实状态，更不是一个结果，而是一条路径，一条获得技术创新能力，最终获得核心竞争能力的路径。

在当今全球化格局中，我们的企业积极参与国际产业分工，这本无可厚非。但是，全球化不是一道“免费的午餐”，我们不应在全球化浪潮中迷失自己，丧失自己的独立性。

如果我们能在经济高速成长中培育出自己的知名品牌来，那就需要对发展思路和政策进行认真反思，而不是为不发展自主品牌堆砌各种似是而非的理由。如果我们不想经历艰苦的创新创业过程，只愿委身跨国公司，甘当别人的“小伙计”，甚至错把别人的荣耀当成自己的光彩，最终受到伤害的将是我们自身。

虽然吉利目前还不能与那些老牌汽车企业相媲美，但我们除了吉利之外还有什么？那些合资企业有资格去法兰克福吗？即使他们去了，代表的又是谁？

任何先进国家的汽车工业都不是一出生便显出今天的高贵气质，日本的丰田和韩国的现代也曾是西方人眼中的“粗制滥造”产品，也都是在经历了几十年的持续积累与打磨后才修成“正果”的。

“疯子”李书福

既然决定干了，那就铁了心干到底

吉利更大的石破天惊之举，是2010年并购世界百年车企沃尔沃，人们称之为以小吃大的“蛇吞象”。当时深陷金融危机的美国底特律三大车企，都在生死线上苦苦挣扎，而多年亏损的沃尔沃成了福特旗下的一个包袱。

早就把目光瞄向国际领军企业和知名品牌的李书福，敏锐地看到了这一千载难逢的机会，毅然组织国内相关资源结伙出海。当完成并购签约的那一刻，李书福泣不成声，在视频中对着国内高管们久久说不出一句话来。

我在北京工作期间，曾多次与李书福在几家简陋的茶室里深聊。在我看来，他确实是个有“野心”的企业家。李书福在浙江台州的农村长大，高中毕业后成了一个地地道道的农民。他的第一桶金是骑着自行车，挨家挨户给人照相换来的，连照相的整套行头都是自己比划着拚装成的。之后他转向做电冰箱，由此迈进了富人行列。再之后他又开始造摩托车，最多时年产量达到20万辆，这才有点企业家的味道了。

转而造汽车，既是看到中国市场成长的潜力，也是源于一个巨大的误会：摩托车是两个轮子加一张沙发，汽车就是四个轮子加一张沙发。我曾在台州见过吉利仿造的第一辆汽车，就是请几个板金工程师把一辆奔驰车拆解了后照葫芦画瓢，纯手工拚装出来的。准确地说，那根本不叫汽车，顶多算是一个汽车模样的大玩具。

但李书福非同常人，既然决定干了，那就铁了心干到底。尤其是在了解中国汽车产业艰辛成长的背后故事，李书福决心要做“老百姓买得起的好车”，这就已经不只是做生意了，而是野心勃勃，要以一己之力改变中国汽车产业的格局。

“疯子”，这是当时不少人送给李书福的评价。在我看来，李书福非常低调、谦逊，即使企业做到很大规模，个人社会地位已经很高了，仍然保持着朴素本份的农民品格。

在与我的多年交流中，通常是一碗西红柿面条解决一顿饭，完全没有一些有钱人压抑不住的奢侈与不可一世。他的“疯”态，更多的是对传统思维和模式的突破，是在所谓主流方向中另辟稀径。

如果说不拘一格就是“疯”，那么我希望从传统走向现代、从封闭走向开放的过程中，中国能够有更多这样的“疯子”。他们带给社会的不只是财富的增长，更是对未来的憧憬和希望。

然而，一旦付之行动，李书福就会表现出企业家特有的精明和耐心。在吉利造车的艰苦征程中，一大批优秀人才汇集起来，与李书福一起长期搏命打拚，风雨同行。

许多人不是奔着薪酬而来的，而是带着强烈的使命感投身其中，这是需要领军人具有怎样的人格魅力和胸怀才能够达到的？

特别是在并购沃尔沃的过程中，李书福和他的团队足足准备了8年时间，做足了所有的功课。如同老鹰一般，死死地盯着似乎遥不可及的猎物，当机遇之门刚刚打开一条缝隙，便一飞冲天，将不可能化为可能。在中国企业“走出去”的历史上，吉利并购沃尔沃绝对是精彩之笔、经典之作。

当时许多人都不看好这场并购，主要不是因为吉利以小搏大，而是如何不掉进亏损的大坑。在这场并购案之前，上汽并购韩国双龙、联想并购IBM计算机业务等大型跨国并购，都曾陷入深深的旋涡之中。草根企业家李书福何德何能，可以点石成金？

然而，在美国人手里连年巨亏的沃尔沃，到了李书福的吉利旗下，便逆势而上，迅速扭亏为盈，成了吉利盈利的王牌。其实，李书福并非为买而买、为品牌而品牌，而是在并购之前做了大量细致的准备，在国际市场、国内市场、技术转移、团队优化等方面形成了完整组合拳。

改革开放40多年来，中国经济和社会结构发生了巨大变化，但这种变化主要是量的扩张，而质的提升仍然还是巨大短板，我认为其中一个重要原因就是企业家精神的缺失。

法国早期经济学家让·巴蒂斯特·萨伊认为，企业家就是冒险家，是把土地、劳动、资本这三个生产要素结合在一起进行活动的第四个生产要素。

英国经济学家阿尔弗雷德·马歇尔认为，企业家是以自己的创新力、洞察力和统率力，发现和消除市场的不平衡性，给生产过程指出方向，使生产要素组织化的人。

德国社会学家马克斯·韦伯（Max Weber）则认为，企业家的使命是改变世界，无论是在政治领域还是在其他领域，而不以赚钱的多少来衡量自己的成败。

郑永年先生对我国企业和企业家群体进行分析后认为，中国多数企业家及其企业的目标仍然是自身的生存与发展，他们没有公共目标，对社会和国家也没有多少使命感。

简单地说，企业家缺少格局，赚再多的钱也仍然是“穷人”。我认为，企业家是国家的战略资源，中国当下尤为稀缺。

只有在良好的社会和政策生态下，让更多的李书福们成长起来，有100个、1000个、10000个李书福型的企业家遍布和统领各个产业领域，才有可能从根本上改变我国产业格局。

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