陆群是笔者的好朋友，他创建的前途汽车在度过疫情和资金短缺的困难后，现已恢复生产。近日，开始在网上直播宣传新产品k20，据说反应不错。应他邀请，笔者再次到前途汽车设在苏州的工厂参观学习。其间陆群重点讲了他关于轻量化的思考，其中有两点很有新意，现录出与业界同仁分享：
第一，电动化对轻量化提出了更高的要求，会明显促进轻量化的进程，甚至引发制造工艺的变革。
1、在内燃机时代，轻量化也一直是汽车产品技术进步的主要方向之一，并且也取得巨大进步。但是，由于减轻汽车重量带来的油耗降低程度有限，而采用铝、镁、碳纤维等新材料，成本会明显增加。所以，乘用车车身和结构件仍以钢铁材料为主。乘用车的制造流程仍维持冲压、焊接、油漆、总装等四大工艺。这并不是材料工艺方面的专家不努力，也不是行业对于轻量化重视程度不够。根本原因在于投入产出比和性能价格比，是经济、技术规律限制了汽车轻量化的进程。
2、进入电动化时代，汽车产品各系统的重量构成和成本构成发生了较大的变化，动力电池在整车成本和重量中占比明显大于发动机系统。降低车身重量不但可以减少电量消耗，从而减少动力电池搭载量，而减少动电池搭载量，同时也有明显的减重效果。更重要的是，动力电池搭载量减少，可以明显降低成本。因此在电动化时代，车身等系统的轻量化，可以产生比内燃机时代明显得多的经济效益。
3、如果因此采取重大的车身轻量化步骤，用铝合金骨架加碳纤维或复合材料车身，则可能产生汽车制造工艺路线的巨大变革，取消原来四大工艺中对投资和批量化生产要求高的冲压和油漆工艺，有可能明显减少工厂投资，降低对于生产批量的要求。前途汽车的工厂就是按这一思路建设的。但是，这一变革趋势，尚未在产业内形成主流，对于大规模生产的适配性也未得到验证，笔者也未经过具体计算分析核实，因此，有待行业实践进一步验证。
第二，采用新材料、新工艺，需要有新思路。采用原有的车身结构，不能充分发挥出新材料、新工艺的优点。对此，陆群举了几个例子：
一是发动机罩盖，前途汽车先前走过弯路。原先因为碳纤维罩盖刚度不足，采用了传统的增加内衬的方法，成本较高。后来采用碳纤维夹层嵌入轻质材料的方法加筋，解决了刚度问题，就取消了内衬件，降低了成本。
二是当前风靡一时的特斯拉铝压铸前后底盘件。陆群认为，虽然这是一项重大的技术进步，但仍有改进的余地。比如零件尺寸过大，对设备要求高，损坏后的维修更换成本也高。而且压铸件是实心的，减重效果有限，如果采用空心的型材或者3D打印，可能减重效果更好。
三是碳纤维车身覆盖件，现在一般会为了显示其新潮， 表面使用无色的复合材料树脂。其实完全可以在这一层加上颜色，使碳纤维车身也表现出五彩缤纷。还有碳纤维的编织花纹，现在多采用人字形花纹，完全有可能采取现在纺织工艺中的各种花纹，还可以加入少量的彩色纤维，这样汽车车身有可能像服装面料，甚至像地毯一样绚丽多彩。采用碳纤维或复合材料做车身覆盖件，并不会因为去掉了油漆工艺，使表面颜色单调。前途汽车的新车k20，就可能开创这方面的先河，让我们拭目以待。
参观过程中，陆群还向我们展示了3D打印全车身金属骨架的缩小模型和碳纤维制轮毂样件。前者因为没有这么大的3D打印设备，后者因为没有测试认证规范，所以现在还不能实现。
对于汽车产品的轻量化，笔者并不是内行。中国汽车工程学会在科技部的支持指导下于2007年组建了汽车产业轻量化联盟，十几年来成绩斐然，各位博友如果对汽车轻量化感兴趣，应该去关注他们。他们的工作更加全面，对轻量化的见解也更加权威，更具有行业指导意义。笔者只是有感于陆群作为汽车的整车设计专家，对于轻量化能有这些见解和实践感悟，很有意思，可供业界同行参考。
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