2019年11月,时任德国总理默克尔现身大众茨维考工厂,时值中国的新能源汽车保有量已经突破300万辆,特斯拉的第四座超级工厂将在8天后宣布落地柏林。在大众全新的电动汽车工厂中,默克尔代表政府表态,德国将付出“最大努力”推动汽车产业转型[4]。在大众集团CEO迪斯的陪同下,默克尔参观了大众转型的第一个阶段性成果——第一台量产下线的ID3。但此时的ID3,其实是“硬件就绪,软件在研”的半成品。在这款半成品上,61岁的迪斯押注了大众的未来,以及自己的职业生涯。2015年,曾任宝马开发部主管的迪斯转投陷入排放门丑闻的大众,决意通过带领大众转型证明自己。出任CEO后,迪斯推动董事会为电动化转型投资70亿美元,并招揽宝马旧部克里斯蒂安·森格(Christian Senger)打造了纯电动汽车平台MEB。这是一个正确的选择。此后,全球车企纷纷效仿大众,打造各自的纯电动汽车专属平台。但迪斯很快发现,大众转型成功的决胜点不是电池和电机,而是软件。机械出身的迪斯,在几年时间里迅速领教了什么叫做“时代变了”:2017年,特斯拉通过软件解除锁电,帮助部分车主临时获得了更长的车辆续航,以逃离飓风灾区。2018年,特斯拉则通过OTA,把Model 3原本糟糕的刹车距离缩短为顶级水平。2019年,汽车产业立国的日本人拆了一辆Model 3后惊呼,“这个我们可做不出来”[5]。特斯拉做到上述一切的基础是软件定义汽车:基于Linux自行开发了车辆操作系统软件,并将原本数十个ECU组成的分布式电子电气架构,精简为4个高性能计算中心构成的集中式电子电气架构,让汽车发出的几乎每一条指令,都尽可能掌握在自己手中,而不是单纯依赖供应商。特斯拉的成功促使迪斯决定摸着特斯拉过河:打造全新的电子电气架构E3,并力主大众自行研发车辆操作系统VW.OS,而ID3将会是首款搭载它们的车型。森格并未在任上见证ID3软件成功交付大众对操作系统不可谓不重视,研发团队由迪斯的心腹、曾带领团队成功研发MEB平台的森格打头阵,但森格遭遇了一个空降兵在企业管理中所能遇到的最坏情况——时间紧、任务重、山头多。负责研发VW.OS的软件部门Car.Software在2019年6月成立时,距离ID3既定的上市时间仅有一年多。这样短的时间,对重新研发一个车载操作系统是完全不够的——作为对比,2005年,谷歌收购了安迪·鲁宾的安卓,而Android 1.0直到2008年才发布,更不要说安全性要求更高的车载操作系统。由于时间紧迫,森格只能在大众内部抽调人手。但大众旗下有十余个子品牌,各子品牌又有着各自的小的体系,森格作为一个来自宝马的异乡人,其掌握的话语权难以在集团层面做资源调度[6]。在Car.Software最初的1600人中,森格只搞来了100名软件专家[7]。无奈之下,森格只能选择大量外包,这样可以加快速度,但代价往往是项目管理的失控[8]。VW.OS实际上处于“自研但没完全自研”的尴尬状态,2020年夏天,大众软件危机顺理成章地爆发。作为第一责任人,森格当年7月黯然下课,被发配至边缘的商用车部门。软件危机爆发前两个月,一位前奥迪研发主管撰文痛批大众等传统车企转型的弊病。在这篇名为《终将血流成河——只因我们皆在沉睡》(There Will Be Blood — Peter Mertens, Former Head Of Audi R&D: “We All Did Sleep”)的文章中,他如此总结:“如果你错过了,你就是错过了,总有人要为此付出代价[16]”。02
2019年前后,大众曾与奔驰商议共同开发一个统一的车载操作系统,并应用于整个德国汽车行业,但由于种种权力与利益分配问题,这个“德意志汽车联盟OS”最终胎死腹中。与大众一样,奔驰也组建了自己的车载操作系统研发团队,计划集结3000人,打造奔驰自己的MB.OS。然而与大众的剧本高度相似,奔驰负责牵头此事的高管、巴基斯坦人Khan也在权力斗争中出局[12]。大众和奔驰的问题,基本上也是强大的德国汽车工业在转型过程中遇到的主要问题:1.缺乏威望和话语权职业经理人难以掌握整个公司的转型方向;2.在车载操作系统的研发上,种种原因让德国难以短时间内集结开发人才。前百度总裁陆奇曾如此形容:“原来的功臣都在第一条产品线上,如果CEO不参与,军阀会将第二条曲线杀死”[13]。而在军阀势力强大的德国车企中,职业经理人常常陷于军阀割据的环境中,显然转型的难度来得更大。另一方面,即使德国车企渴望变革,能够从本土软件产业获得的内援,也着实有限。德国其实是欧洲软件第一大国,坐拥SAP、西门子、Software AG等顶级IT企业。2018年,德国软件收入在欧洲国家中排名第一,占比22.3%,欧洲排名前100的软件公司,德国则占了一半[14]。但问题在于,德国叫得上名号的大型软件公司,基本都依附于其强大的制造业,并不存在一个比肩Google或Netflix的互联网软件巨头,面向普通用户打造2C的消费软件。于是,当大众决定自研车载操作系统这种类似于安卓,最终将为千万乃至上亿用户服务的软件时,他们的需求和本土人才的供给出现了错配。2019年末,大众从德国第一大软件公司SAP挖来其CTO Björn Goerke担纲软件研发,但在Car.Software波云诡谲的局势和天坑般的任务前,Björn只在CTO的位置上上待了不到一年,就匆匆离职。德国Bitkom数字协会的一份报告显示:2021年,德国的本土IT人才缺口达到9.6万人。与此同时,中美的IT巨头依靠海量用户积累了大量数据,以高薪延揽了最顶级的算法人才,在过去数年的AI技术浪潮中,两地的IT巨头扮演了人工智能人才的集散地,中美的自动驾驶研发则因之直接受益,诞生了全球最多的自动驾驶独角兽。新能源车的产业链复杂程度并不弱于燃油车,三电、自动驾驶、芯片设计与制造都是必不可少的环节。大众环顾四周,却发现在德国找不到一家顶级的自动驾驶公司。2019年,大众投资26亿美元押注福特旗下的自动驾驶子公司Argo.ai。而此前则有传闻,大众为了解决在中国的自动驾驶研发问题,有意收购华为某自动驾驶部门。今年4月28日,大众Cariad中国子公司正式成立,这个团队在中国拥有600余名员工,将担纲自动驾驶、智能座舱软件的研发。德国人大概不会想到,在用百年时间构筑了最坚实的壁垒,打造最尖端的汽车制造体系后,当汽车行业的重心从硬件倒向软件之时,作为德国王牌的汽车产业,竟然开始呈现一种空心化的尴尬局面。04