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极地船舶发展现状分析

近年来,随着各国对海洋战略地位的不断重视,北极航道因为全球气候变暖导致北冰洋的加速融化和全线通航的可能性,北极地区的战略重要性不言而喻,北极问题在国际社会正日益成为热点话题,促使各国纷纷调整本国的北极战略。

我国作为一个近北极国家,中国东部沿海到北欧和北美东部走北极航线航程最短,北极航道的开通可以减少我国对常规航线的依赖,降低能源运输的安全风险,同时开发北极丰富的油气资源也可为我国油气安全提供战略保障。随着2019年中国自主研制的极地科考破冰船“雪龙2号”投入使用,标志着我国极地考察现场保障和支撑能力取得了新的突破。加之“冰上丝绸之路”作为“一带一路”倡议的有效延伸,维护我国海外利益以及拓展我国大国地位的重要体现,是贯彻落实海洋强国战略实施的重要路径。而建设“冰上丝绸之路”,开发利用北极航道,迫切需要极地船舶的装备支撑。因此,加强极地船舶设计建造技术研发,形成规模化常规化极地船队,对我国未来实现海洋强国的宏伟目标有着十分重要的意义。

1、极地地区概况

极地地区主要是指涵盖南极、北极地区的寒冷区域,极地地区因常年冰雪覆盖,气候恶劣而人迹罕至。随着全球气候变暖以及人们对北极航道探索的不断深入,现已形成两条规模化的北极航道,分别为东北航道和西北航道。极地地区其主要环境特点为海冰、结冰、低温、极夜、高纬度、气候恶劣多变和环境脆弱等。由于严酷的环境特征,极地特别是南极几乎无植物生长,而微生物因其强大的环境适应能力而广泛存在,是极地生态系统的重要组成部分之一。

北极地区总面积为2100万平方公里,约占地球总面积的 1/25。北极地区通常指北纬66度34分以北地区,包括北冰洋及其岛屿、北美大陆和欧亚大陆的北部边缘地带,主要有8个国家:美国、加拿大、俄罗斯、挪威、丹麦、瑞典、芬兰和冰岛。北极地区蕴含着丰富的油气和矿产资源,其探明的油储量占世界储量的13%,天然气储量占世界储量30%。随着全球海洋油气开采规模的不断壮大,海洋油气资源开采区域逐渐向深海和极地延伸。

南极大陆的总面积为1390万平方千米,相当于中国和印巴次大陆面积的总和,居世界各洲第五位。整个南极大陆被一个巨大的冰盖所覆盖,平均海拔为2350米,是世界上最高的大陆。南极洲蕴藏的矿物有220余种,主要有煤、石油、天然气、铂、铀、铁、锰、铜等,主要分布在东南极洲、南极半岛和沿海岛屿地区。南极地区每年都吸引着大量的游客前去观光游览,近些年,极地地区吸引着世界各国的目光,极地船舶及油气开发装备的技术研发与应用正得到飞速发展。

2、全球北极战略竞争格局

随着全球气候变暖加剧,北极近年来持续出现罕见高温,冰雪加速融化,生态环境正发生重大变化,北极开发难度逐渐降低,在地缘位置、航道、能源等方面的战略价值迅速凸显。这为各国利用北极航道和开发北极资源提供绝佳机遇。各国在制定北极战略方面均给予北极前所未有的重视,力图在这场事关国家未来命运的战略博弈中抢占先机,美俄加北欧中日等国家和地区都发布了自己的北极战略或发展规划。但由于各国所处地理位置、国家实力以及利益诉求不同,其北极战略的侧重点也有所差异。

俄罗斯:2008年9月,俄罗斯通过了《2020年前及更远未来俄联邦在北极的国家政策原则》,提出分阶段实施北极战略规划。这是俄罗斯也是世界上第一份关于北极的国家战略,文件明确界定了俄罗斯在北极的各种利益,标志着俄罗斯的“北极战略”日渐清晰。2013年2月,普京签署了《2020年前俄联邦北极地区发展与国家安全保障战略》。

2020年3月5日,俄罗斯总统普京签署总统批准实施《2035年前国家北极基本政策》。该政策明确了俄罗斯在北极地区的发展目标,以及在社会、经济、基建、科技、环境保护、国际合作、社会安全、军事安全和国家领土安全等领域的重点任务和绩效评价指标,是为保障俄罗斯国家安全和北极地区利益而制定的战略规划性文件。该政策在科技领域提出了6项重点任务,包括开展重点科技发展方向上的基础和应用研究,实施全面的北极远征考察任务;开发北极发展所需的关键技术,解决国防和社会安全问题,研发适用于北极地区的材料和技术;完善北极科考船队等。

日本:日本关于北极的科学研究是与20世纪初开始的国际极地研究同时起步的。2015年10月综合海洋政策本部公布了“日本的北极政策”,使日本在北极问题上有了战略纲领性文件。2018年5月公布了第三期“海洋基本计划”,提出了推进北极政策的措施。《计划》由首相直接领导的综合海洋政策本部制定,是日本的顶层海洋战略文件,每五年修订一次,内容涵盖海洋资源开发、海洋环境保护、海洋科技研发、海上交通运输等多个方面。

新版《计划》详细阐述了未来十年日本的海洋政策理念,提出了2018~2023年政府实施海洋政策的若干措施,突出了海洋安全,纳入了北极政策。其中第七章“推行北极政策”中提到:加强北极领域科学技术研发;实施“北极研究推进项目”,加强各领域学科互助、行政部门与科研院所协作以及科研设施共享;推进北极领域科学技术的研究开发等内容。

英国:英国近年来通过多种途径和方式参与北极科学研究和相关事务,逐步提升了其在北极领域的影响力。2013年英国政府曾发布首份北极政策框架,2018年发布的《超越冰雪-英国北极政策》报告是2013年版本的更新版。该报告总结了过去5年英国在北极科学研究、参与北极事务等领域的系列举措,并阐述了英国政府对相关北极事务的立场。该政策框架指出,英国在北极科学技术研发和创新领域中拥有领先地位,这将有助于国际社会提升对北极地区气候和环境变化的理解和认识,并找到应对挑战的有效方法。

美国:2019年4月,美海岸警卫队发布了新版《北极战略展望》,对2013年的文件做出了更新。新版《北极战略展望》指出,过去15年美国的战略竞争对手在北极装备、基础设施等方面进行大量投资,而同期美国的投资较少,相关装备出现缺口,从而威胁到美国有效维护主权的能力和对因人类北极活动增加所产生海上风险的管理能力。作为美国极地舰队的唯一提供方和运营方,美海岸警卫队的重点已经从安全、安保与合作向更加强调大国竞争转移,将投资破冰船、极地安全艇、航空装备、无人及自主系统等。

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图1:美国2019版《北极战略展望》

 

2020年6月9日美国发布的备忘录中显示,总统特朗普下令重新评估美国海上力量对于北极破冰能力的需求。特朗普提出要在2029年之前打造新的破冰船队。目前已经计划建造3艘重型破冰船,还将计划建造一系列的中型破冰船。备忘录评估了未来十年内美国可能在北极地区部署的海上力量。提出了研发设计核动力破冰船的设想,备忘录要求在新的破冰船服役前,美国各机构被允许临时租用他国破冰船前往北极地区,作为权宜之计。备忘录中还重点关注了俄罗斯在北极地区的活动以及对格陵兰、冰岛、英国北海等地区的威慑。

中国:2017年6月20日,国家发展改革委和国家海洋局联合发布《“一带一路”建设海上合作设想》,《设想》提出将积极推动“中国-北冰洋-欧洲”列入三大蓝色经济通道,支持北冰洋周边国家改善北极航道运输条件,鼓励中国企业参与北极航道的商业化利用。

2017年7月,国家主席习近平访问俄罗斯,双方就已经正式提出了这一概念:“要开展北极航道合作,共同打造‘冰上丝绸之路’。”其内容包括中远海运集团已完成多个航次的北极航道的试航;两国交通部门正在商谈中俄极地水域海事合作谅解备忘录,以不断完善北极开发合作的政策和法律基础;两国企业积极开展北极地区的油气勘探开发合作,正在商谈北极航道沿线的交通基础设施建设项目等。

2018年1月,国务院发布《中国的北极政策》白皮书,这是中国政府在北极政策方面发表的第一部白皮书。白皮书阐明了中国在北极问题上的基本立场,全面介绍了中国参与北极事务的政策目标、基本原则和主要政策主张。白皮书指出中国将积极参与北极航道开发利用,与各方共建“冰上丝绸之路”。中国鼓励企业参与北极航道基础设施建设,依法开展商业试航,稳步推进北极航道的商业化利用和常态化运行。

中国重视北极航道的航行安全,积极开展北极航道研究,不断加强航运水文调查,提高北极航行、安全和后勤保障能力。切实遵守《极地水域船舶航行安全规则》,支持国际海事组织在北极航运规则制定方面发挥积极作用。主张在北极航道基础设施建设和运营方面加强国际合作,并支持企业通过各种合作形式,在保护北极生态环境的前提下参与北极油气和矿产资源开发。

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图2:《中国北极政策白皮书》

3、全球极地船舶技术发展现状

任何一个国家,要想实施极地战略,必须首先发展适应自己的极地船舶装备。以南北两极的极地船舶为例,总体上可分三类,一是以北极为目的地的开发和运输,二是跨北极的过境航行,三是在南北两极开展的科考调查和研究。这三类代表了不同国家不同阶段对于极地船舶的主要需求。

1)资源开发与运输是极地船舶发展的主要动力。北极油气储量巨大,目前全球未开发油气储量的1/4均分布在北极地区,北极还有丰富的煤炭资源,估计占世界煤炭资源总量的9%,除了这些不可再生资源外,北极地区还有丰富的渔业、水力、电力、森林等可再生自然资源。

油船方面,受极地资源开发及运输带动,冰区油船的破冰等级和载重量有增大趋势,目前船只数和总吨位最大的还属1A冰级(PC7)的阿芙拉型油船,未来波罗的海油船吨位将可能从10万载重吨提升到27万载重吨。

天然气运输船(LNG)相对于油船,因天然气及其液体的能量密度很低,和石油相比,故其运输成本大大增加,但北极油气资源相当大的部分为天然气和天然气液体,因此冰LNG运输船会是造船界的新宠,但设计和建造风险极高。

此外,针对加拿大海上补给和矿石运输的需求,为矿区运输贵重矿石和补给的灵便型散货船以及可用于铁矿石出口的好望角型散货船也在未来需求之列,除此之外,具备高等级冰区加强的多用途船、集装箱船和模块运输船的研究和设计也在加紧进行。

2)节省油耗、降低排放的北极航线催生冰区加强型船舶。北极航线包括“东北航线”、“西北航线”和“中央航道”。中央航道冰情恶劣,目前还未有商船通过的记录。东北航线NSR(又称北海航线Northern Sea Route),从巴伦支海的摩尔曼斯克沿着西伯利亚海岸到达白令海峡和远东的北极水域,它是连接大西洋和太平洋间的海上捷径,也是联系欧亚两地海上的最短航线,该航线目前商业运作较成熟;另一条西北航线,以白令海峡为起点,向东沿美国阿拉斯加北部离岸海域,穿过加拿大北极群岛,直到戴维斯海峡,目前该航线己开始尝试商业运输。目前东北和西北两条航线更接近地球表面上两点的最短连线,是连接太平洋北部与大西洋北部最短的航线。与绕道苏伊士运河相比,从东北亚地区驶往欧洲的货船取道东北航线大约可节省20%的燃料费用,同时可避免海盗风险,无须缴纳运河通行费,缩短近10天的运输时间。可以预计,北极航线一旦全面贯通,全球海上运输格局将面临重大变革,从而导致国际分工和产业布局发生连锁反应。

北极航行的商业运作取决于利润和风险的评估,破冰船引航费用、破冰功率增加导致油耗的增加、动力装置加强导致的投资增加、破冰结构导致结构重量增加载重量减少以及防冻设计导致建造成本增加和极地运输货物保险增加等等将是制约船东目前决策的主要因素。对于我国而言,目前来自俄罗斯的石油、天然气能源输入较多的采用管线运输,北极航线船舶运输的货品主要还是矿石、零散的大件货和包装货。

3)极区环境和资源调查的迫切需求加快各国更新极地科考破冰船。近年来,各国开始建造或计划建造第二代极地科考破冰船,这些国家包括俄罗斯、德国、挪威、澳大利亚、美国、韩国和南非等。总体上说,新一代极地科考破冰船的特征为破冰能力更强大以及船体规模大型化。以欧盟最新投资的“北极光”号科考船为例,该船投资巨大,建成后将达到2.5米的破冰能力。2019年7月11日,中国历经十年自主建造的第一艘极地科考破冰船“雪龙2”号在上海正式交付,它是全球第一艘符合国际极地最新规则的极地科考船,也是世界上第一艘采用船艏和船艉双向破冰技术的极地科考破冰船。

4、极地船舶主要装备

极地船舶最开始是作为航海探险之用,经过数百年的演变,如今极地船舶已经发展成为涵盖极区油船、极区LNG船、极区散货船、极区集装箱船、极区海洋工程船及极区破冰船等多功能全方位支撑极地探险、航运和科考的装备体系。其中,极区散货船主要以灵便型散货船和好望角型散货船为主;冰区油船主要以原油船、成品油船为主;极地破冰船主要以常规破冰船、多用途破冰船、科考船等为主。

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图3:极地船舶类型

为抵御极地环境风险, 极地船舶及设备应具有足够的极地水域操作能力,包括:船体结构和推进系统满足适当的冰级要求、推进功率和机械设备在有冰水域移动能力、船舶设备具有经受低气温和结冰状态能力、船舶通导设备适合预定高纬度区域航行、船舶应急设备和系统具有在偏远区域应急响应能力。极地船舶按 国际船级社协会(IACS)冰级要求包括 PC1~PC7,如图4所示。随着极地活动增加,极地船舶类型几乎涵盖所有主流船型。

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图4:极地船舶冰级(来源:CCS polar ship guidance)

极地破冰船

根据船舶功能,破冰船包括专业破冰船,还包括具有重型破冰能力的科考船、三用工作船、平台供应船、拖船和救助船等。其中,三用工作船适用于海洋平台的物资供应、抛起锚、平台托运等多种作业,受到环北极国家大力欢迎,其船舶数量最多。随着北极以及亚北极的海上油气开采增多,俄罗斯、美国、瑞典等纷纷建造更大功率的重型破冰三用工作船,2016年俄罗斯建造了3条重型破冰三用工作船,其连续破冰能力超过3米,用于巴伦支海油气工程作业。

根据美国海岸警卫队(USCG)2017年统计,环北极国家中除冰岛、丹麦外, 俄罗斯、加拿大、美国、芬兰、瑞典、挪威都拥有强大的破冰船队。对于主机功率大于1万马力的破冰船,各国破冰船(不含极地科考船)数量对比如图5所示。全球现有83艘,在建13艘,计划建造21艘,总共117艘。俄罗斯、芬兰、瑞典、加拿大、中国和丹麦属于第一阵列, 拥有的破冰船分别达到44 艘、10 艘、7 艘、6艘和 4艘。俄罗斯数量最多,也是世界上唯一拥有核动力破冰船的国家,核动力破冰船现有7艘,正在建造3艘,目前2艘正在研发中。

我国目前拥有4艘破冰船,分别为“海冰722”、“海冰723”、“雪龙1”号和“雪龙2”号,其中雪龙号属于极地专用破冰船。2019年7月11日,中国历经十年自主建造的第一艘极地科考破冰船“雪龙2”号在上海正式交付,它是全球第一艘符合国际极地最新规则的极地科考船,破冰能力强,达到PC3级,配备2台7.5兆瓦吊舱推进器和DP-2动力定位系统,能以2~3节的航速连续破1.5米厚冰层加0.2米厚积雪的能力,满足无限航区包括极区航行和作业的需求。2020年7月15日,由自然资源部组织的中国第11次北极科学考察队搭乘“雪龙2”船从上海出发,执行科学考察任务。这是“雪龙2”船继顺利完成南极首航后,首次承担北极科学考察任务。

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图5:破冰船数量对比(来源: USCG)

按船龄统计,各国共有56%破冰船的船龄在20年以上,如图6所示。破冰船已进入更新换代期,未来船舶工业研发建造破冰船将大有可为。随着南北极活动的增加,各国正在改造船舶,提高船舶破冰性能与安全性,俄罗斯、加拿大、美国、德国等也正在加紧设计建造更大功率的破冰船。

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图6:破冰船船龄分布

俄罗斯作为世界上拥有最多破冰船的国家,其破冰船发展特点很大程度上代表着全球发展趋势。纵观近年来俄罗斯破冰船的发展,呈现以下三个特点:核动力技术优势显著,已成未来发展的必然趋势。由于破冰航行对推进能力要求较高,核动力推进系统因其强劲的推进功率而具有巨大优势。极地港口相对较少,燃料补给较为困难,核动力破冰船不必频繁对燃料进行补给,且节约了燃料所需的空间,便于配置更多的科考及作业装备。经济性方面,美国海军研究表明,核动力破冰船全寿期费用与常规动力破冰船基本相当,因此在其极地战略规划中也提及了核动力破冰船的相关计划。由此可见,核动力技术在破冰船领域的应用已成为其未来发展的必然趋势。

迄今为止,俄罗斯在核动力破冰船技术上遥遥领先,且是世界上唯一拥有核动力破冰船的国家,发展有四代五型核动力破冰船。其中包括第1代核动力破冰船“列宁”号,第2代核动力破冰船“北极”级和“泰米尔”级,第3代也是目前建成最新一代的核动力破冰船“LK-60”级,以及已经开始研发工作的第4代核动力破冰船“领袖”级。

2020年7月6日,世界上功率最大的核动力破冰船“俄罗斯”号10510型领袖级破冰船在俄罗斯滨海边疆区船厂举行了该船的第一次钢板切割仪式,俄罗斯原子能集团(Rosatom)旗下核动力破冰船公司(Atomflot)于2020年4月与远东红星造船厂签署了该型破冰船的建造合同,该船将于2027年交付使用。领袖级核动力破冰船将配备由国家原子能集团公司专家研发的两座RITM-400型核反应堆,其总功率将高达120兆瓦,这将使该船可以对抗厚度超过4米的冰层。该型核动力破冰船的投入使用将使国家核动力破冰船队公司能够保证在北极东部海域的安全和正常运营,并能在北海航线水域提供全年航行服务,为高纬度商业航线开辟新的机会。

破冰船开始配备武器,功能走向军用化。俄罗斯最新建造或设计的破冰船均配备了先进的武器系统,如23550型“伊万·帕帕宁”号破冰船搭载了1门AK-176MA型单管76毫米舰炮,8枚NK反舰导弹,可安装专为北极作战研制的“道尔-M2DT”防空导弹,且预留了集装箱式巡航导弹的安装阵位,甚至还计划加装功率为30~200千瓦的高能激光器,从而反制空中优势和导弹攻击。美国则计划在新建6艘破冰船上安装机枪、舰炮和导弹等武器装备。这标志着未来破冰船已不仅仅是用于破冰护航的民用船只,而且还是未来极地作战、资源争夺、战略部署的重要装备。

破冰船建造中开始广泛使用模块化技术。俄罗斯“领袖”级破冰船作为世界最新型破冰船,对研究其技术发展极具代表性,其采纳了“开放船尾”的新理念,将破冰船视作海上平台而并非传统意义上专业化作业船。“领袖”级船尾是自由舱,可依据任务需要搭载不同的作业模块,其中包括反潜装置、导弹、火炮、以及无线电或潜水设备等特种集装箱模块,快速完成多种功能之间的转换。

极地科考船

科学技术的进步与气候环境变化使得人类探索极地的兴趣和热情与日俱增。在国家层面上,美国、俄罗斯、德国、英国和澳大利亚等主要极地考察国家,都对南极或北极提出了较为明确的极地战略,并以国家立法的形式确定了相关的配套措施和行动计划。各国纷纷设计和建造新一代极地科考破冰船,总体呈现破冰能力更强、船舶大型化、科考装备更先进、造价更高的局面。

极地科考船的发展方向包括重型破冰:发展重型破冰船(1.5米以上),提高破冰能力;功能综合化(实验室采用模块化设计、功能齐全探测设备、特种深潜器布放回收、冰下深水钻探、直升机航道设备布设);作业智能化(动力定位方便作业、海洋监测信息实时远程传输、船舶智能综合管理、水下潜器协同作业);船舶舒适化(柴油机+电推降低振动噪音、抗寒保温、科考+邮轮功能)。据统计,世界主要国家计划建造或正在建造极地新型科考船。以新建船舶投资为指标,评估科考船在破冰性能、科考功能、设备性能的综合水平,如图7所示。加拿大海岸警卫队计划新建John G. Diefenbaker号极地科考船,破冰能力2.5m,投资最多。美国海岸警卫队计划新建3艘极地科考船,破冰能力为3米以上, 耗费巨资用于船舶研发。相比之下,我国新建极地科考船“雪龙2”号投资不占优势,再考虑到船舶主机、通讯导航设备与科考设备依赖进口等因素,我国极地科考船舶研发还应继续加大科研投入。

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图7:新建极地科考船的投资对比

极地运输船

极地运输重点关注北极东北航道,西北航道仅存在少量商业航行。从北极航道发展趋势来看,多用途船、油船、LNG船、集装箱船将成为未来极地海域内的四大主力运输船型。极地多用途船方便、灵活、装卸效率高, 适用于北极初期的货运市场发展,德国、俄罗斯、中国等普遍采用极地多用途船试水北极航道。北极海上油气开采对极地破冰型油船与LNG船的需求增加, 例如俄罗斯亚马尔项目订造15艘破冰型LNG船,夏季通过东北航道运输LNG到东亚,其他季节运输LNG到欧洲,从而实现北极资源的全年运输。亚欧集装箱航运贸易是世界集装箱运输贸易的重要组成部分,中国为起点的货运量占比超过70%,未来中国在北极航道对集装箱船存在较大需求。

如表1所示,目前极地多用途船的最高冰级为PC6,隶属俄罗斯诺里尔斯克镍公司(Norilsk Nickel MMC),其余船型普遍采用PC7冰级。按船东国统计,德国拥有的极地多用途船数量最多,其次是荷兰与俄罗斯。目前极地油船最高冰级为PC4,仅有1艘,PC7冰级船舶数量最多,70%以上极地油船的船龄超过10年,未来有更新换代需求。按船东国统计,极地油船数量最多国家是希腊,其次是俄罗斯,北欧国家也有小批量极地油船运行在北海与波罗的海。极地LNG船是最近开发北极资源新研发的船型,冰级不低于PC7的极地LNG船总共有17艘,希腊船东拥有最大份额,约为53.44%,其次是加拿大与中国。我国极地多用途船与极地LNG船的数量较少, 极地油船仍是空白。

表1:各国拥有的极地运输船(含在建船舶)

(来源: Clarkson 2017)

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极地邮轮

极地邮轮是极地旅行的最主要方式,长期运营在地球最为偏远的地区,频繁穿越最恶劣的海域和厚冰层, 其安全性、舒适度、豪华度、环保等均有较高要求。俄罗斯投入北极旅游市场运营的破冰船只有4艘,据加拿大海洋警卫队统计, 每年约有2000名乘客乘坐邮轮航行于西北航道。

邮轮设计与建造技术长期被欧洲国家封锁。按建造完工总吨位排序,依次是德国、芬兰、法国、挪威、意大利,见表2。极地探险邮轮设计仍是我国短板, 我国船厂刚刚起步开始建造邮轮船壳。我国在 2017 年获得首艘极地探险邮轮订单,美国Sun Stone Ship公司与招商局工业集团有限公司签署4+6艘建造冰级探险船的框架协议,芬兰企业负责内部设计,由挪威企业负责提供所有设备组合并监督船舶建造,挪威HVAC承包商提供全船空调通风及冷藏系统的设计、设备、控制以及系统调试。由于探险邮轮需求远远超过现有运力,现有船队的老龄化制约了其扩张计划,对于运营商而言订造新船是其唯一选择。我国有必要研发设计极地探险邮轮,弥补高端船舶制造的空白, 抢占高技术高附加值船舶国际市场。

表2:各国建造的极地邮轮(来源:Clarkson 2017)

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5、极地船舶未来技术发展的若干思考

1.积极参与国际海事组织的各项规则制定,在规则制定上掌握主动权和话语权,最大化地实现其经济利益;摆脱被动适应新规则的局面,同时也要加快推进我国极地船舶规范建设与研究。

2.攻克极地船舶上的技术难题,健全相应配套设备,争取尽快实现极地船舶设计建造及关键配套设备自主化的目标。同时着力发展绿色极地船舶技术,掌握高端极地船舶技术核心内容,注重相应基础技术的研究,提升市场竞争力。争取早日在船体结构、船体材料、抗冰涂料、推进系统和辅助破冰系统领域,尤其在极地高冰级大功率吊舱推进器的研发方面,加快推进国内极地高冰级大功率吊舱推进器开发和产业化进程,全面完善极地船舶配套设备。

以极地科考船为牵引,带动冰区船舶的设计建造。集中相关单位的优势力量,成立极地破冰船专业团队,以共性基础技术研究为突破口,建立一盘棋的协同创新工作机制,不断推进高冰级极地科考船、极地运输船、极地邮轮、极地油船等重点船型发展。支持科研院所建立大型冰水池,突破冰水池试验技术、冰载荷预报、航行性能预报技术与实船测试技术,解决极地新型船舶研发的瓶颈问题。进一步支持极地船舶自主设计、建造与配套技术的研发,提高极地船舶设计建造的国际影响力。支持侧向破冰和激光破冰等新兴技术的发展,提高破冰效率,引领极地破冰技术与船型发展。

3.大力培养极地船舶设计建造、操纵及管理等方面的人才,同时加强与各国之间的学术交流,为极地船舶实现自主研发提供坚实的后备力量。创新商业模式,不断推进冰区船舶建造业务。通过创新商业模式,吸引社会资本参与极地科考船建造,如运用融资租赁模式,将极地科考船的所有权、管理权和使用权分开,所有权隶属于出资建造单位,管理权交给专业人员,使用权交给国家科考主管部门,达到整合船舶资源、专业团队管理、综合共享使用的目标。同时,构建系列化科考船船队,通过专业定位和分工,既能实现科考船之间功能互补、优势倍增的目标,也满足对船型建造的规模经济要求。

对于我国而言,要积极实施极地战略,首先要先发展适应本国需求的极地船舶。目前我国极地船舶总体处于联合设计与引进阶段,虽然我国在极地船舶的设计研发上取得了一定的成绩,但距离世界先进水平仍存在一定的差距,高冰级船舶缺乏独立研发能力,特别是极地船舶设计中一些核心关键基础问题仍未解决,严重制约了我国极地船舶研发建造能力。为了推动冰上丝绸之路建设, 提高极地事务的国际话语权和影响力, 维护我国极地权益, 迫切需要大力发展我国极地船舶装备, 集中力量、统筹规划、集智攻关, 积极缩小与世界先进水平之间的差距。

 

























原文始发于微信公众号(战略前沿技术):极地船舶发展现状分析

 

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