美国造船业简史

美国造船业简史(一)

简史: 美国是造船业发展较早的一个国家。早在美国独立以前,北美殖民地的造船业就已经具有相当的规模,18世纪50年代,已有船厂100多家,主要是建造小型木帆船,每年可造船300多艘。
美国独立以后,造船业得到进一步的发展,开始建造一些较大型的军舰,如当时著名的战舰”宪法”号,排水量达到1500多吨。
到18世纪末、19世纪初,经美国国会批准,陆续建立了一批海军造船厂,这些海军造船厂不但建造了许多海军舰只,而且推动了造船技术的发展。
19世纪上半叶,美国造船业发生了质的变化,即从帆船向蒸汽船过渡,从木壳船向铁壳船发展。1806年,美国工程师罗伯特·富尔顿和发明家利文斯顿在纽约建造了第一艘蒸汽轮船”克勒蒙特”号,为军舰制造技术的发展打下了基础。1814年建成”德马洛格斯”号蒸汽机战舰,它是世界上最早的蒸汽机战舰之一。1842年建造了美国第一艘铁壳军舰”密执安”号,翌年又建成第一艘螺旋桨战舰。铁壳军舰的出现,结束了海战中木船占统治地位的历史。
南北战争期间,美国造船产量达到高峰,1855年的产量达2000多艘,成为世界主要造船国之一,造船技术也进一步发展。1862年,美国南部联邦军建造了美国第一艘装甲舰,1863年又建造了世界上第一艘钢壳舰。到1883年美国已能制造潜艇了。同年,美国人戴姆勒发明了第一台汽油内燃机。汽油内燃机的发明,为以后水面舰艇、潜艇以及军用飞机、坦克、车辆的制造与发展提供了技术保证和动力装置。
造船工业是美国重要的工业部门之一,美国在其200多年的历史中,经历了国内外战争达30余次。战争使美国的造船工业带有浓厚的军事工业色彩。下面分阶段来看一下美国造船业的发展史:
1 独立战争前后到19世纪的美国舰船工业
1631年英国殖民者在北美建成了第一艘远洋船舶,并有了一定规模的造船工业。1690年英国政府选定北美的朴次茅斯作为英国皇家海军的舰船建造基地。不久,第一艘有54门炮的637t的英国炮舰在这里建成。
在美国立国之前,北美殖民地的舰船工业已具有相当规模。1750年北美有船厂125家,年造船(木质船)能力300~400艘。1769~1771年的3年中,北美的船厂共建造各类木船1320艘,计62931吨,平均每年建造440艘,计21000吨左右。每艘船的平均吨位不到50吨。
18世纪70年代,英国殖民统治者同北美人民之间的矛盾激化。1775年5月10日(美国独立战争初期),北美人民召开了第二届大陆会议,决定创立”大陆军”以对抗英国殖民主义者。同年10月,正式作出建立海军的决定。从此,北美人民开始为美国的独立而建造舰船,并在独立战争中发挥了重要作用。1783年美国取得了独立战争的胜利。
美国独立后,资本主义经济发展迅速,美国的舰船建造业也得到了进一步发展,一些著名的美国舰艇,例如”联盟”号、”宪法”号、”合众国”号、”起义”号和”总统”号等舰艇相继下水。其中,”宪法”号舰上装有44门大炮,排水量达1756吨。同时,一些有名的美国商船,如”华盛顿”号、”水上行走”号也先后下水,投入营运。
1799年,经美国国会批准,决定兴建一批海军船厂,计有朴次茅斯海军船厂、华盛顿海军船厂、波士顿海军船厂、费城海军船厂和诺福克海军船厂。其中,1800年建成的朴次茅斯海军船厂是美国第一家海军船厂。
19世纪上半期,美国的造船开始从帆船向蒸汽船过渡,从木壳船向铁壳船过渡,从明轮船向螺旋桨船过渡。1807年建造的”克勒蒙特”号内河船是第一艘具有商业价值的蒸汽机船;1814年建造的”德马洛格斯”号是世界上最早的蒸汽机战舰之一;1834~1838年建造了第一批蒸汽机铁壳船;1842年建造的”密执安”号是美国第一艘铁壳军舰;1843年建造的”水巫”号战舰是美国第一艘采用螺旋桨的船。从技术上来说,1880年以前,造船在美国主要还是依靠工匠的经验,而科学的造船技术是在19世纪后期和钢壳船同时出现的。
在南北战争期间,美国北方的造船厂曾为北方海军的建设起过重要的作用。1862年初,美国第一艘装甲舰”监视”号在布鲁克林角下水。这艘世界上最早的、经过精心设计的巡洋舰,在对南军海战中大显威风。在10年的内战中,美国船厂的造船产量达到高峰,1855年的产量已达2024艘、约590000吨,是内战前的4倍,船舶的平均吨位已达290吨。从此,美国跻入世界主要造船国的行列。
南北战争是美国的第二次资产阶级革命。内战的结束为美国资本主义的进一步发展扫除了障碍,使美国经济在19世纪下半叶迅速赶上英国、法国等先进的资本主义国家。为加速对外扩张,使美国成为世界海军强国,美国积极扩充海上力量。1883年3月,美国国会批准建造3艘钢甲巡洋舰。这是内战以来首批建造的海军舰艇。1883年4月2日,美国第一艘可潜入水中的潜艇”亚尔克英雄”号建成。此后,美国又兴建了一批重要的舰船建造厂。1884年马萨诸塞州的昆西船厂(后属通用动力的厂名为切萨皮克干船坞和造船公司)创立。它们的建成为拥有相当实力的美国舰船工业增添了一支生力军,也为尔后的美国海军建设发挥了十分重要的作用。
19世纪末期,由于垄断资本主义的发展,使美国成为帝国主义。它狂热推行扩张主义,鼓吹以武力为后盾。优越的地理位置和丰富的资源,为美国建立一支强大的舰队和庞大的商船队创造了条件,也更进一步促进了美国舰船工业区的迅速发展。20世纪初,为海军建造舰船的主要美国船厂已达21家。这些船厂曾为当时的海军建造了一批舰体漆成白色的舰只。1907年底,由这些舰只组成的”白色大舰队”曾巡航世界,显赫一时。 1910年11月,美国在巡洋舰”伯明翰”号上铺设跑道,进行飞机试飞成功。10年后,美国船厂又将海军的一艘运煤船改装成航空母舰”兰格利”号,使美国成为最早发展航空母舰的国家。
从1890年到第一次世界大战前夕,美国造船科技有了迅速的发展。1893年成立造船师与轮机工程师学会;1894年成立韦布造船学院,随后麻省理工学院和其他院校也相继设置造船专业(在此前,美国造船科技人员是在欧洲接受技术教育的);1899年,海军建立了船模试验水池;20世纪初,纽约造船公司已经采用部件预制法造船,用桥式吊车吊装的预制部件的重量达到10吨以上。这时,造船学和轮机工程学在美国已经达到较成熟阶段。
2 第一次世界大战到第二次世界大战前的美国舰船工业
第一次世界大战期间是美国造船工业的重要发展时期。当时,美国又兴建了一批舰船建造厂。1915~1919年,美国钢船建造厂从42家增加到72家。有名的托德船公司于1916年建成;诺福克造船和干船坞公司也在这期间(1915年)成立。从1914~1918年的5年中,美国舰艇产量由6 .5万吨发展到13.7万吨,已能建造万吨级战列舰等各种舰船;商船年产量也由13万总吨发展到167万总吨。第一次大战期间,德国潜艇的威胁一度使美国及其协约国的船舶损失惨重。仅在1917年,德国潜艇就击毁协约国共计650多万吨的船舶。为了补充海上船只的损失和对付德国潜艇,1917年5月,美国国会批准建造250艘驱逐舰和400艘猎潜艇的计划;同年8月,美国航运局又从私营船厂紧急征集正在建造的431艘、计300万吨船舶。同时又很快在大西洋沿岸建立不少新的船厂,先后建成造船台94座,生产能力达150万吨。至1918年11月,美国舰队已是一支由143艘、325万吨舰船组成的海上力量。在美国建造的驱逐舰的增援下,美国和协约国的船舶损失大为减少,从而扭转了第一次大西洋之战的反潜作战形势。战争结束时,美国已有2000余艘舰艇。
第一次世界大战期间,美国造船工业第一次广泛采用部件预制法建造标准化的商船,因而使船厂本身大多成为总装厂。
第一次世界大战后,美国、英国、日本等军事强国展开了军备竞赛,为美国舰船业创造了又一次发展的机会。1919年美国舰艇年产量近20万吨;商船产量达219万总吨。这是从第一次世界大战直到1942年间美国舰船产量最高的一年。然而,由于1929~1933年的世界资本主义的普遍经济危机,以及1922年到1930年的两次裁军会议,近使美国削减舰船订货。在1928年,美国仅建造一艘2700吨的军舰。1930年到1934年,美国舰船工业的生产一直维持在一个较低的水平上。但是,在此时期美国船舶技术还是取得了一定的进步。汽轮机不仅取代了蒸汽机,而且得到了较大的改进,至1930年每轴马力油耗下降到454~272克,比1918年降低50%。另外,导航、冷却、救生和货物装卸设备也有相当大的改进。尽管如此,美国造船研究的规模一直很小,1940年,它的研究与发展经费在各主要工业部门中属于末位,仅为总销售额的0.01%。
1934年后,美国度过了世界性的资本主义经济危机,但是帝国主义的扩张政策再次增加了新的战争危险。在法西斯德国和日本军国主义的军事力量迅速增长的同时,美国也加紧备战。1938年1月,美国国会通过”扩充海军法”,增加20%的海军建设费。同年5月,国会批准拨款10亿美元,以建立一支”西洋”海军。这样,美国的造船工业重新活跃起来,舰艇的建造速度再次加快。1941年在珍珠港事件爆发之前,美国拥有的在役舰船已达4500艘,商船吨位100万总吨。
3 第二次世界大战期间和战后的美国舰船工业
第二次世界大战爆发后,大量的军事订货和大规模的战时动员,使美国舰船工业出现新的发展机会。仅在1941~1943年,美国船厂建造的战斗舰艇共333艘、112万吨;各种快艇和潜艇1274艘、近20万吨;其他军辅船161艘、61万吨。至1943年末,舰船工业的从业人数达到165万人,比1939年增加了16倍,拥有长100m以上船台的船厂;从1939年的38家增加到1944年的84家;1943年建成的各类舰船2449艘、250万吨。尽管由于战争的损失和对同盟国的支援,至1943年中,美国海军仍拥有各类舰船13000艘、45万吨,其中大型战斗舰艇有600多艘,总排水量超过200万吨。为解决战时的物资供应,美国商船生产也加快步伐,1943年的商船产量达到了1661艘、1248.5万总吨,比1939年增长50多倍。1944年是美国舰艇产量最高的一年,达到286万吨。
第二次世界大战结束后,美国的舰船工业被大规模缩减,因为战时建成的一支庞大的舰队和商船队仍能使用,所以美国舰船工业集中力量试制新型舰艇和改装旧舰艇,并大力发展核潜艇和核动力航空母舰,以保持美国在海上的霸主地位。在大战期间建造的”中途岛”号航空母舰在1949年被改装成为具有核攻击能力的航空母舰。这是世界上最先具有核攻击力量的航空母舰。
虽然在战争刚结束后的几年,美国舰艇产量很低,但是50年代的朝鲜战争和苏伊士运河事件,使美国的舰船生产有所回升,舰艇年产量平均保持在20万吨左右。
60年代初的最高年产量达到28.95万吨。在1963年古巴导弹危机和70年代初的越南战争期间,美国船厂的平均年产量也在15~20万吨左右。

为了同前苏联争夺海上霸权地位,50~60年代中,美国政府不惜拨出巨款,发展弹道导弹核潜艇,同时扩建和改造了多家潜艇建造厂。至60年代末,美国已拥有90多艘核潜艇,不论在建造能力和核潜艇的数量上都超过前苏联。1975年越南战争结束后,美国的国防经费大大压缩,致使海军订货大量削减,舰船产量再次下降,平均年产量不到10万吨,而70年代美国的商船生产一度较好。美国”新商船海运造成船法”的实施使美国的商船完工量曾达到135万总吨,居世界第二位。
80年代初出现的世界经济不景气,给美国的舰船工业带来不利的影响,卡特政府被迫压缩海军造舰计划。1981年底,里根政府执政后,增加军费,调整海军造舰和改装计划,海军订货大幅度增加。然而,至1988年,里根政府采取的削减军费和逐步取消造船差额补贴的政策,又一次使美国的舰船工业处于”艰难”的境地。
80年代的美国舰船工业是以军为主的制造业,这种过份依赖于海军订货的畸形工业面对剧变的国际形势已明显地暴露出其一筹莫展的脆弱性。进入90年代,随着海军舰船订货量的削减,许多船厂只能依靠少量的手头工作度日,处境非常艰难。而大型商船的建造,特别是出口船的建造,由于没有政府的补贴和其它各种原因,至今还处于空白状态。据联邦海事管理局估计,在1992~2001年的10年间,国际商船市场约新建7300~9900艘大型远洋商船,这些商船的3/4工作量会在1996年以后进行。国际市场的这一良好需求前景为美国造船业的发展提供了极好的机会。
1991年海湾战争后,军事海运船更加受到美国国防部和海军的重视。增加对军事海运船的投资力度得到了国会的支持。至1992年初时为止,美国国会批准的该项投资经费已达到12.75亿美元。
1993年10月,克林顿总统向国会正式提出了发展船舶工业的策略和措施,它就是”振兴美国造船工业,进军国际船舶市场计划”报告。该计划的出台说明,船舶工业已作为振兴美国经济重要的一环和战略性的基础产业而受到美国政府的高度重视和支持。

方针政策: 美国是造船工业立法最早的国家之一。早在1789年,美国就明确规定,在美国沿海和内河营运的船舶必须是美国船厂建造的船舶。1890年公布的关税中规定,对为建造舰船而进口的钢材免征进口税。此后还有一系列的法律和规定直接或间接地保护了舰船工业。在第一次世界大战前后,由于军备竞赛和国内鼓励政策,美国增加了许多船厂,生产能力大增,舰船产量出现高峰。
30年代初期,由于世界资本主义经济危机而使美国造船工业处于低潮。1935年,美国商船队老化和船舶拥有量减少的问题日益突出,为改变这种状况,美国政府制定了”1936年商船法”。这是对造船和海运业实行补贴的全面法律,主要内容是由政府向美国船厂造的美国船提供造船和船舶改装差额补贴,以鼓励船厂多造船,航运公司买国产船。
1938年,美国通过了”扩充海军法”,规定增加20%的海军装备费,同年,政府又专门拨款10亿美元扩充海军。这些措施使美国造船业重现繁荣。第二次世界大战的爆发,更促进了美国舰船工业的迅速发展。50年代和60年代期间,美国造船工业仍保持以军品生产为主的特点,舰艇平均产量保持在20万吨左右,技术水平和产量都处于世界领先地位。同时,美国政府还大量投资进行新型舰船和海军武器装备的研制,进行船厂的扩建和改造,以保持美国海上霸权地位。
50年代日本商船产量跃居世界首位,其他远东国家或地区的造船工业也有了较大发展。此时的美国造船业生产效率低、成本高的问题日益突出,本国船东不愿意向国内船厂订货,商船生产处于停滞状态,60年代商船的年平均下水量仅30万载重吨。为提高美国造船和航运业的国际竞争能力,美国政府于1970年对”1936年商船法”进行了修改,制订了”1970年商船法”。其主要内容是对于在本国进行的船舶建造提供相当优惠的补贴。它规定:凡雇有美国船员,挂美国旗,并从事美国对外贸易运输的船舶,政府可提供建造差额补贴,补贴额度可达船价的50%;对于符合上述条件船舶的改装,政府也给予补贴。这项政策的实施,刺激了国内船主订货和船厂生产的积极性。1971以后,美国商船下水量直线上升。1979年商船完工量达到135万总吨,为战后最高水平。1970~1985财年船舶建造补贴近364.1亿美元,改装差额补贴211.9亿美元。
此外,美国政府还以提供卖方信贷担保、提供船厂基本建设资金和科研补贴等方式支持造船业,对舰船工业的发展起到了促进作用。
政府的补贴虽然保存了美国的造船能力,但也带来了消极作用。政府的资助使船厂有了依靠,相比日本和西欧国家,一些船厂在努力降低成本、实行生产合理化和采用新技术、新方法方面的积极性不够高涨。
当商船订货少而造成船厂开工不足时,美国政府往往以增加舰艇订货来弥补,而在商船订货好转时,就减少舰艇的更新计划,这是美国政府竭力保护其舰船工业的一贯作法。
1981年,里根政府根据国内外的实际情况,对舰船工业实行了两项新政策:一是增加海军舰艇的建造和改装数量,把海军舰艇从491艘发展到600艘作为奋斗目标,这是自第二次世界大战以来最大的舰艇建造计划。从此以后,美国海军舰船的建造和改装费用每年平均超过110亿美元,大大高于70年代的水平。二是逐步取消商船的建造和改装差额补贴,除了航行于特定航线上的船舶外,美国航运公司可以”自由地”向国外订购船舶。这使美国商船建造量大幅度下降,除国家指定建造的船舶外,从80年代中期起,美国船厂接到的远洋商船订单几乎为零。
为了不使美国的造船能力有很大削减,政府还分别于1982年和1985年作出规定:凡是国防部系统所需舰船的建造、改装、维修和设备更新,都必须在国内船厂进行;航行于某些特定航线或进行国内贸易用船必须是美国籍和美国造的船舶,对这些船政府继续提供建造或改装差额补贴,某些船只的补贴可达总价的50~60%。因此,虽然美国舰船工业处境艰难,但美国不会放弃它海上军事大国的地位,政府对造船能力的削减也只是许可的范围之内。
90年代初开始,世界战略格局发生了巨大变化,美国舰船工业也面临海军舰队的发展计划要大大压缩、舰艇的订货量将大幅度减少、船厂的手持订单正在逐年下降等困难,这引起了造船界的忧虑,也引起了包括总统在内的上层官员的关注和重视。利用法律来保护和促进本国船舶工业的发展是美国一贯的做法。政府根据不同时期和不同形势制订一系列适应当时船舶工业发展要求的法律和法规,通过这种宏观调控所产生的影响往往是很广泛和深远的。如1992制订了”国防工业改造、再投资和转向援助法”,1993年6月众议院提出了一项”国家造船与现代化改造法”,1993年11月众议院通过了”海上保障与竞争法”(详细情况见结构、能力调整一节)。
为了促进本国造船工业的发展,1997年美国实施了”造船能力维护协议”。这项政策实际上是美国政府为本国船厂建造商船提供了一种新形式的政府补贴。其核心内容是凡持有美国海军军船订单并兼造商船的船厂,可以从美国海军合同中得到与商船建造成本成一定比例的补偿金。补偿金的额度由双方根据具体情况通过谈判商定。实施这项政策的目的在于鼓励私营船厂从事商船建造,从而加强美国的造船工业基础,降低海军的业务成本。目前纽波特纽斯船厂已提出资格申请,预计不久之后,美国其它几家主要大型船厂和部分中小型船厂也将提出资格申请。

美国造船业简史(二)

规模布局: 大型船厂是美国船舶工业的基础和实力所在。这些船厂都是私营船厂,长期以来(特别是70年代以来)控制着海军舰船订货的绝大部分。如纽波特纽斯造船与干船坞公司、英格尔斯船厂、通用动力公司电艇船厂等三家大船厂的舰船订单约占年度总订货量的70%左右。通常,每年海军造船经费大约90%集中在5家私营船厂中。从职工人数看,大型船厂的人数占造修船职工总人数的一半以上。据80年代末统计,在总数89座船台(船坞)中,大船厂就有 55座,占62%,有些船厂还拥有建造超大型船舶的设施和设备。
此外,美国两家主要水面舰艇建造厂–阿冯代尔和英格尔斯船厂签署了合作备忘录,即在军船和商船的建造、修理、改装方面采取共同市场策略,并已达成油船、巡逻艇和海军辅助船三个项目的合作。
在造船企业的收购方面,美国纽波特纽斯船厂完成了对大陆海事工业公司的收购。纽波特纽斯船厂收购大陆海事公司的目的是为加强对美国太平洋海域航母舰队的服务和拓展西海岸的修船业务。美国的主要近海供应船厂豪尔特海事船厂从麦克·德莫特公司手中收购了位于格尔夫波特的三河船厂,该船厂被重新命名为豪尔特·格尔夫波特三河船厂。这是豪尔特海事船厂在3个月内收购的麦克·德莫特公司的第二家船厂。1997年6月收购的第一家船厂被重新命名为豪尔特海事格尔夫波特船厂。
1997年美国造船企业的调整和改组活动中最令人注目的是挪威的克瓦尔纳集团与美国合作经营美国费城的前海军船厂的事件,这项合作引起了世界各主要造船国家的关注。为将这家前海军造船厂改造成商船建造厂,美国政府批准向这家船厂提供8000万美元资金,其中3000万美元用于支持前海军船厂的职工学习商船建造技术,另外5000万美元用于帮助克瓦尔纳集团使这家船厂重新开工和组织生产活动。这家船厂已经关闭2年多时间,目前被重新命名为克瓦尔纳费城船厂。克瓦尔纳集团对于这家原海军船厂的200英亩场地获得了99年的租用权,其中包括提供两座长度为1092英尺的干船坞。这项合作将涉及到包括美国国家机构承诺的各项资金共计4亿多美元。克瓦尔纲集团承诺在1998年雇佣102名工人,1999年雇佣600人,2000年雇佣1000人。还承诺将使船厂建造3艘中型集装箱船,并以成本价购买这3艘船,然后由克瓦尔纳集团在国际市场上销售。这项合作如果进展顺利,将为美国重返商船建造市场探索出一条成功的道路,并且将对世界造船工业的发展产生重要影响。
海军船厂是美国船舶工业的另一个组成部分。它们原来一直从事海军舰船的建造、维修和改装工作,但从1971年以后,政府决定各种军船的建造任务完全由私营船厂承担,海军船厂则主要集中于军船的维修和现代化改装等工作方面。海军船厂隶属于美国海军部,由海上系统司令部领导。船厂的工作任务由海军部分配,船厂的工作内容与所在地海军基地的要求有很大关系。通常的工作是进行舰船的维修、旧设备更新、核动力装置的维修等。海军还要求船厂具备在各种紧急情况下维修舰艇的能力。海军船厂的技术力量较强,装备先进。在具有很强军事工业特点的美国造船业中,海军船厂的作用是很大的。在 80 年代,虽然有许多私营船厂发生较大的变化,但海军船厂的情况相对比较稳定,它们的职工总人数近20年来一直保持在七、八万左右,各厂的管理体制和特点都没有太大的变化。
中、小型船厂也是美国舰船工业的重要组成部分。这类船厂在数量上比较多,不同时期的数量增减变化较大。在70年代末和80年代初,由于预测用于出口市场的谷物船和运用煤船的需求增加而导致这类船厂的数量和造船能力的剧增。但实际情况并未象所预测的那样出现,所形成的能力过剩的局面一直延续到90年代。目前美国的中、小型船厂(职工人数在10人以上)约有360多家。中、小型船厂主要为内河与沿海运输和工程提供所需的船舶。它们的市场是中小型船舶的建造与修理,诸如拖船、供应船、渡船、渔船、驳船,以及小型军用艇等。
80年代是美国船厂数量减少较多的一段时期。其中,船厂倒闭最多的一年(1986年)达19家,这是由于美国政府于1981年取消造船补贴后,部分船厂既接不到商船订货又无力接受军船订货而带来的后果。

  在美国26家主要船厂中,拥有造船台69 座,船坞45座,共计114座。其中20万吨级以上的船坞(船台)有5座,最大的是纽波特纽斯造船与干船坞公司的造船坞,能建造39万吨级的船舶。在这些船厂中,船坞(船台)两侧一般配有25~200吨不等的起重机,最大的有900吨龙门吊。
80年代后期,随着船舶(尤其是商船)订货量的下降,造船设施和设备也相应减少。在建造最大船长为122米以上的船厂中,有船台或船坞共89座,而在主要船厂中有55座,占总数的62%,能建造20万载重吨级以上大型船舶的船台(船坞)有3座。
美国的许多船厂都是造、修船兼营的,包括修船在内的、能修理长100米以上舰船的75家船厂中,共有浮坞90座,干坞51座,还有各类升船机等设施。
美国的船厂,按地域来说主要分布在大西洋沿岸(东海岸)、太平洋沿岸(西海岸)、墨西哥湾沿岸和五大湖沿岸等四个地区。环绕于北美大陆这四大区域的船厂,其造船历史的长短、综合发展水平、业务专长或分工、船舶产量与品种等都各不相同,并且由于各自的地理特征、劳动力资源和水平的不同,它们在劳动生产率和造船成本等方面也有一定的差异。
大西洋沿岸区域的船厂最多,那里一直是美国的造船中心。这个区域不仅船厂数量多 ( 占美国主要造修船厂总数的30%以上,占造修船职工总数的约2/3),而且船舶产量、种类等都超过了其它区域。几家最大的舰艇生产厂(如纽波特纽斯造船与干船坞公司、通用动力公司电艇船厂、巴斯钢铁公司等)都位于这个地区。
太平洋沿岸区域的造船工业发展比大西洋沿岸区域晚,但第二次世界大战使该区域得到了发展机会,那里已建立起相当规模、并具有雄厚基础的船舶工业基地。商船的生产能力曾一度为全国第一位,占45%,但舰艇的生产能力很低,仅为大西洋沿岸区域的1/8,近年来该地区的生产状况欠佳,但生产潜力较大。
墨西哥湾沿岸区域的海岸线曲折,其工业布局具有分散、隐蔽等战略特点,从60年代后期起得到很大的发展。该地区不但船厂数量多,并且从80年代以来已成为大、中型水面舰艇和核潜艇的建造基地,能批量建造导弹巡洋舰、导弹驱逐舰、导弹护卫舰及攻击型核潜艇等各种舰艇。
大湖区域和密西西比河水域较宽,河床较深,水陆交通很便利,加之附近有极为发达的冶金工业和机器制造业,为发展本地区船舶工业奠定了基础。该地区的工业布局还具有分散、隐蔽的优点,所以在战时利用内湖造船,发展中、小型舰艇是很有利的。第二次世界大战期间,该区域建造了几百万吨登陆艇和其它小型舰艇,也曾一度是美国潜艇的建造中心。

结构体制: 1.生产结构
美国整个舰船工业生产结构完整,配套齐全,可生产海军所需的各类舰艇。从排水量达9万多吨的核动力航空母舰到只有几十吨的巡逻艇,从性能先进的弹道导弹核潜艇到普通的常规潜艇,还有两栖战舰艇、水雷战舰艇和各种军辅船,可以说是应有尽有。在配套工业方面,不但门类齐全,而且实力雄厚。美国舰船所使用的动力装置、电子设备和武器装备等完全由本国提供,同时还可大量出口。
(1) 舰船建造
美国海军船厂的分工明确,从70年代起不再建造军舰,只进行舰艇的维修与现代化改装。这些船厂有很强的生产能力与技术力量,一旦需要,它们仍有力量建造海军需要的包括航空母舰、核潜艇在内的各种舰艇。私营船厂中较大的一些船厂有建造海军舰艇的任务,其余的只进行军船和商船的维修。多年来,美国海军的新舰艇订单主要集中在几家大型船厂,如纽波特纽斯船厂、通用动力公司电艇船厂、英格尔斯船厂巴斯钢铁公司等就持有海军新舰艇订单的90%以上。
由于历史原因,美国各船厂基本上形成了自己的特点,有着各自的主要产品。如通用动力公司电艇船厂主要进行弹道导弹潜艇和攻击型潜艇的设计与建造工作;纽波特纽斯船厂除建造核潜艇外,还进行航空母舰的建造与改装;英格尔斯船厂以建造水面舰艇而著称。美国商船的建造力量也是很强的,尤其是大型油船、集装箱船、液化气船和豪华型客船等均具有很强的生产能力。
(2) 舰船动力装置制造
美国在舰船汽轮机、锅炉设计和制造能力方面居世界首位。70年代以前,护卫舰以上的军舰,包括航空母舰、战列舰、巡洋舰、驱逐舰和护卫舰,几乎百分之百地采用汽轮机。其主要汽轮机制造企业有:威斯汀豪斯电气公司、通用电气公司等。
进入70年代后,由于航空燃气轮机改装为舰用机技术在可靠性及油耗方面均有很大突破,从而使美国海军舰艇动力政策发生变化,即从采用汽轮机变为大量地采用燃气轮机,并且绝大多数为全燃气轮机联合动力装置。为了进一步提高经济性,美国自80年代初开始研究燃气轮机和蒸汽轮机复合动力装置,它与全燃气轮机动力装置相比,油耗可降低25%,功率可提高25%。
此外,美国在核动力的研究和使用方面也居世界之首。至今美国已拥有的核动力舰艇所用的反应堆全部都是压水堆,并且每隔1~2年,长则4~5年,就出现一种新型的核反应堆。由于核动力装置具有其独特的优点,可以预计美国从其全球战略出发,今后仍将继续在潜艇和航空母舰上使用新研制的核反应堆。
(3) 舰船电子设备制造
雷达 雷达是舰船的重要装备,美国军界对雷达的研制和装备相当重视。从70年代以来,美国军方每年的雷达采购费约占年度军事开支的2%以上。
美国的舰载雷达种类多,性能先进。主要舰用雷达有探测和搜索雷达、导弹制导雷达、炮瞄雷达、导航雷达、潜艇雷达、跟踪测量雷达和敌我识别器等几大类。
美国舰载雷达的主要研制单位有:通用电气公司、斯佩里公司、休斯公司、威斯汀豪斯公司等。
声纳 美国海军声纳主要用于水中目标警戒、目标定位及跟踪、反潜武器射击指挥、水中声波通信、探测与规避水雷、水中目标识别、水下导航、声纳侦察与对抗等方面。由于数字技术和电子计算机的应用程度高,美国的声纳在国际上处于领先地位。
美国海军已装备使用的声纳设备种类和数量很多,按其性质和用途可分为潜艇声纳、水面舰艇声纳、机载声纳和声纳浮标、岸边海底固定式声纳监视系统和声纳对抗设备等五大类。
美国舰船声纳的主要研制厂商有:通用电气公司、斯佩里公司、霍尼韦尔公司、国际商业机器公司等。
通信设备 为了确保指令和信息的畅通,美国舰船均装有多种无线电通信设备和内部通信设备,构成完整的通信系统。
美国舰用无线电通信设备的研制和更新速度很快,且设备的性能和水平也很高。几乎所有的美国舰船都能进行卫星通信,多数大中型战斗舰艇都装备了双向通信终端。70年代末,美国开始了激光卫星中继对潜通信发展计划。为了实现对潜远程通信,至80年代中美国已在世界各洲建立了10个大型超长波发射台。美国舰用无线电通信设备种类繁多,其主要型号有十多种,如6701型独立边带接收机和7680型抗干扰通信系统,以及用于美国海军11号战术数据链的7600系列高频无线电设备等。
美国研制和生产舰用无线电通信设备的主要厂商有: E系统公司通信设备分部、国际电话电报公司和罗克韦尔国际公司柯林斯电信产品分部等。
美国生产舰载卫星通信终端设备的厂商有:罗克韦尔国际公司柯林斯电信产品分部、E系统公司通信设备分部和雷西昂公司设备分部等。
导航设备 导航设备是舰船的眼睛,它保证舰船的安全航行和定位。为此,美国海军和舰船设备研制及生产部门不惜花费大量的经费研制新型的舰用导航设备。美国舰用导航设备种类多、型号杂,但有代表性的产品是GPS全球定位系统和惯性导航系统。
全球定位系统的生产厂商主要有;罗克韦尔国际公司柯林斯无线电分公司、德克萨斯仪器公司和特林布尔导航设备公司等。惯性导航系统的厂商主要有:斯佩里公司、罗克韦尔国际公司等。
舰用指挥与火控系统 为了适应现代海战的需要,美国海军在科研和工业部门的配合下,对舰艇的作战指挥和火控系统的研制投入很大的力量,以不断提高舰用指挥与火控系统的自动化、系统化、综合和智能化水平。美国海军在发展原有的舰载集情报、指挥、控制和通信于一体的C3I的基础上,随着计算机的高速发展和广泛应用,现已构成C4I系统。
美国舰载指挥和火控系统种类很多,比较典型的有美国海军战术数据系统(NTDS)、MK86型舰炮火控系统、”宙斯盾”指挥控制系统和H930系列指挥控制系统等。
研制舰载指挥和火控系统的厂商主要有:尤尼瓦克公司、休斯公司、洛克希德电子公司、美国无线电公司、霍尼韦尔公司、斯佩里公司和威斯汀豪斯电气公司等。
电子战设备 美国海军的电子战设备可分为电子支援措施/电子干扰设备、电磁和红外诱饵发射装置和通信电子战设备三大类。仅电子支援措施/电子干扰设备就有100多种型号。
美国发展舰载电子对抗设备的特点之一是小型化。美国海军为了适应导弹快艇等小型舰艇的要求,研制了若干小型系统。其自动化程度很高,代表了小艇电子对抗设备的发展水平。美国海军水面舰艇的无源干扰系统主要是箔条干扰,也包括红外诱饵。MK-33速散无源干扰系统适用于各种舰艇,它采用迫击炮式的发射架,发射炮的数量可按需要决定。MK-36超速散无源干扰系统的主要改进集中在干扰物的包装和散布方式上。美国海军已有10多艘航空母舰和其它一些大型舰艇都装备了这种系统。
(4) 舰载武器系统制造
舰载导弹 为了保持海上优势,美国一直把发展导弹作为海军现代化的一个重点,导弹的重要性已超过火炮和鱼雷而居首位。在美国海军舰队中,大至航空母舰,小至水翼艇,都装有不同种类的导弹。美国是目前世界上舰载导弹种类最多,水平最高的国家之一。美海军现役导弹已有30余种,具有代表性的舰载导弹主要是”三叉戟”弹道导弹、”战斧”BGM-109A巡航导弹、”鱼叉”反舰导弹、防空导弹和反潜导弹等。
舰炮 舰炮作为舰艇主要进攻武器的地位逐渐被舰载导弹所取代。但是,舰炮也有其所长,因而它仍将是水面舰艇攻防兼备的一种重要武器。美国在发展舰载火炮方面处于世界领先地位,目前装备于舰艇上的主要是127mm、76mm口径多用途炮和”密集阵”近程防空火炮,大口径舰炮已很少见。此外,美国还在研制新型舰炮,如威斯汀豪斯公司研制的电磁炮和美国海军水面武器中心研制的电热炮等。
鱼雷 由于近年来导弹发展迅速,鱼雷退居次要地位。尽管如此,鱼雷仍是反潜的主要武器。然而,新型核潜艇的航速高,下潜深,未来的反潜战将在1000米的水深处,小型鱼雷就显得无能为力了。因此,世界上许多国家都在研制新型大深度、高航速、远航程的鱼雷。比较先进的鱼雷有MK48-5大型鱼雷和MK50轻型鱼雷。
2.管理体制
在美国,负责管辖美国舰船工业和参与其计划和管理工作的机构主要有海事管理署、美国海军部、海岸警卫队以及国防部中的军事海运局和财务总局等。此外,美国船级社、劳工部、海关和卫生部等对舰船工业的技术发展和生产管理等也有一定的影响。
海事管理署是美国运输部的下属机构,其职能是执行政府有关法律和政策,编制和贯彻有关造船与航运的具体政策和规定,制定各项计划等。海事管理署是美国海事补贴政策的执行机构,由它按计划向企业提供造船补贴和航运补贴。80年以前政府拨给海事管理署的费用大部分用来补贴造船厂和航运公司,最近几年由于实行了逐步取消和缩减补贴的政策,其经费在逐年减少。
美国海军部负责海军的舰船、武器和其它装备的论证、选型、研制和采购。由于近年来美国造船工业基本上由海军订货来维持生产,因此,海军部的计划实现与否对美国舰船工业有着举足轻重的影响。海军部下属有一大批力量雄厚的科研机构和海军船厂,以及许多其它辅助机构,因而是一个庞大的重要部门。它与造船企业的联系十分密切,向哪一个企业订货,订货后如何实施合同管理和试验检验等都由该部决定。

    海岸警卫队是保证水路运输安全与畅通,保证海上监督与执法以及其它活动顺利进行的机构。海岸警卫队所用舰船的建造一般采用招标的方式进行,由它的工程和计划部门具体管理。由于美国舰船工业中除直接受海军部领导的海军船厂外,均系私营造船企业,因此,海事管理署等政府部门与造船公司和船厂的关系不是直接的领导与被领导的关系,而主要是税收管理和补贴政策的具体执行。对造船企业各自的业务,政府部门只是根据政策和法令起干预和控制作用,它们对造船企业的管理只是通过合同管理和产品的质量检验等方式来实施。
能力水平: 1. 舰艇建造
二次世界大战以后,美国为实现其全球霸主地位,同前苏联争夺海上霸权,不断扩充海上力量。美国凭借其优越性经济基础,使它的舰船研制技术始终处于世界领先地位。
美国舰船工业实力雄厚,种类繁多,性能优良的产品不断涌现。美国海军舰艇可分成战斗舰艇和军辅船两大类。舰艇有潜艇、航空母舰、巡洋舰、驱逐舰、护卫舰、战列舰、两栖战舰艇、水雷战舰艇以及快艇等;辅助舰船有机动供应船、补给船、海上勤务船等,可以说应有尽有。其产品质量、产品数量、产品性能均位居世界第一。
在配套工业方面,不但门类齐全,而且实力雄厚。美国舰船所使用的动力装置、导航仪表、观通设备和武器装备等完全由本国提供,同时还可大量出口,主要配套产品的技术性能也处于世界领先地位。
80年代美国舰艇的年平均产量为11万吨,加上军辅船的年产量达到20万吨左右。在1980~1989年的这10年中,美国船厂建造了大型舰艇共74艘,占世界大型舰艇建造总量的31.7%,仅次于前苏联而居世界第二位。至1997年时,美国海军大型水面舰艇共有约180艘在役,其中,核动力航母8艘、常规动力航母4艘、核动力巡洋舰4艘、常规动力巡洋舰27艘、驱逐舰54艘、护卫舰43艘、两栖攻击舰15艘、船坞登陆舰27艘。
美国海军已经通过几个重大计划的研究,形成了21世纪海军的特征和雏形。这些重大计划包括:新型水面战舰系列(SC-21)、新型攻击型潜艇(NSSN)、新型两栖攻击舰(LPD17)和新型航空母舰(CVX)。此外,几个航空计划正在形成未来的海军航空兵,包括有:F/A-18E/F、 联合攻击战斗机(JSF)和新支援飞机(CSA),以及无人机等。这些计划的完成日期落在2005~2015年之间。
(1) 航空母舰
航母是全球性海军远洋作战兵力的核心,是区域性海军夺取远洋局部制空权的灵魂,也是显示实力的象征。
美国海军大型航母至今已发展了4级,共18艘(含在建2艘)。目前美国海军在役航母13艘(98
年数据),其中”尼米兹”级核动力航母7艘,”小鹰”级航母4艘,”福莱斯特”级1艘,”企业”号核动力航母1艘。
截止到1996年,美国已经有30多年没有大规模研究航母了。要长期保持这支航母部队的战斗力和结构就要新建航母,靠老航母延长寿命只能满足当前的需要,不能保证未来的作战效能。因此,必须建造新一代的航母(CVN77)去替换下个世纪头十年已到寿命尽头的一艘”小鹰”级常规动力航母。”企业”号到2013年也要退役,届时要有新航母接替才能保持参谋长联席会议主席授权的11+1艘航母部队结构,所以必须建造CVX78。
“尼米兹”级核动力航母是美国海军现役航母的主力,也将是美海军进入21世纪初的主力航母。它是2000年前后最强大、最先进的航母,代表了美国的综合国力和技术水平。
CVN77 是”尼米兹”级的最后一艘航母,将于2002年动工,2008年服役去接替”星座”号航母。CVN77比”尼米兹”号航母有些改进,综合应用当前正在研究的一些风险度小的技术,如:综合信息系统、光纤干线、区域配电系统、多功能嵌入式天线、改变岛的结构等。而这些技术将应用于未来的CVX航母上,从这个意义上来讲,CVN77是”尼米兹”级航母过渡到CVX的桥梁。
CVX级航母是满足未来作战要求的新一代航母。美国的许多新技术和从CVN77得到的经验教训将应用于该级航母上。因此,CVX级航母是创新和能力的结合。CVX的特定设计目标包括有:降低飞机对舰的辅助发射和回收的依赖;增加飞机架次率能力,以对付未来的威胁;改进C4I能力;减轻上层建筑的拥挤设计状态;达到同美国海军未来其它军舰的高度通用性;减少人力需求。它要求达到的战技性能是:能够准确投射高密度火力;具有良好的机动性和连续作战能力;有高度指挥控制能力;增强了生存能力;具有灵活性和潜在的增加作战能力的能力;有良好的可承受性。其全寿期费用要比”尼米兹”级航母减少20%,该级舰的首舰将于2006年动工,2013年服役,目前正处在效费比分析阶段,其采用的技术如下:从发表的舰型上看,船体采取了隐身措施,岛明显变小了;改变了能量的弹射器;滑跃起飞;武器自动选择和移动;先进飞行作业管理系统等。
(2) SC-21水面舰计划与DD21级驱逐舰
SC-21是”Surface Combatant for 21 st Century”的缩写,为美21世纪水面舰艇研制计划的代称,是一个包括巡洋舰、驱逐舰和护卫舰在内的集合研制计划。根据预测,到2006年美海军水面舰艇数量会急剧减少,其对策是计划开发SC-21水面舰系列。SC-21的驱逐舰首舰定名为DD-21,并规定在以后的文件和数据库中一律用DD-21,而巡洋舰为CG 21。
SC-21水面舰计划的基本任务是:具有在沿岸进行有形和无形的作战能力、确保战区作战能力的优势、担任战区全部指挥控制和搜索任务、进行舰队支援、非战斗作战任务。在1995到2009长达15年的时间里,分三个阶段对SC-21进行研制开发。其设计的基本型目标舰的排水量为7000~9500吨,全能型舰的排水量为12000~14000吨。以全能型舰为例,SC-21水面舰的武器装备设想如下:
确保防空优势的装备包括:多功能一体化固态型雷达、固态型X波段水平多功能雷达(兼照射雷达)、新型综合电子战系统(提高到II型)、新型诱饵、MK 41 VLS (包括”海麻雀”发展型导弹)和SM 2 BLOCK IV A型战区弹道导弹防御导弹、协同作战系统、目标识别系统、新型防空战管制系统;
保持水中优势的装备:AN/SQQ 89改进型主动声纳、轻重量和宽带域可变深声纳、宽带域舰壳声纳、高频主动声纳、LMPS MK III SH-60R直升机、机载激光探雷系统、水雷声对抗措施、MK 41垂直发射型”阿斯洛克”、反潜鱼雷、水面舰用潜望镜探测系统(采用图象合成孔径雷达技术和红外映象技术)、遥控反水雷系统、水面舰鱼雷防御系统/反鱼雷鱼雷、最新式船体消磁系统;
确保对陆攻击和海上优势的装备:MK 41 VLS(可发射”战斧”和”鱼叉IV”型导弹和感应起爆型武器,搭载有对战车的威力巨大的”战斧”导弹和快速反应导弹)、垂直炮和新型炮弹、武装直升机、特种作战部队的特殊装备(被称为数据部队作战用的特种装备)、发射无人驾驶飞机/制定任务计划/无人飞机管制所、近程火炮系统;
指挥控制用的装备:综合海上指挥情报系统、全球指挥控制系统、综合战术情报分配系统/LINK 16、北约改进型LINK 11和LINK 22、SHF/UHF/EHF的卫星通信、综合海上通信、全球广播系统、共用高频带域的数据链(CHBDL)/战斗群通信接收系统、舰用新式信号器(特种部队登陆时,无线电管制情况下使用的可视信号装置)、多功能/多波束/宽带域的天线、热摄像传感系统、暗号化的支援系统、战术数据分配系统(TDDS)、MMBA/MFAA(多功能天线阵)。
从设想的这些装备来看,SC-21水面舰计划的作战能力很强,反映出对濒海作战的重视。还有对水雷战特别重视,是美过去的水面舰少见的现象。SC-21水面舰计划某种程度上是依靠自己进行反水雷作战,以便提高沿岸作战的行动自由性,同时也考虑了敌方将使用潜艇,为此起用了过去曾一度不用了的可变深声纳。
SC-21水面舰的首舰DD-21的采办议程已经排定,并已经批准巴斯钢铁公司、英格尔斯船厂、雷声公司和洛克希德·马丁公司开始DD-21的采办准备工作。DD-21级驱逐舰的主要使命任务是获得战区制海权(水面和水下)的优势和为联合部队提供火力支援。该级舰在将来将取代DD-963级驱逐舰的地位。在2004年以前,DD-21是以对陆攻击和海上优势为重点进行设计建造。要求该级舰具有:通用化的设计概念、任务升级灵活、单一的后勤结构、现代化的采办方式、开式系统结构。该级舰将首次实现全舰系统的综合,采用可变结构,以支持快速改变任务和使其现代化,并将通过模块化结构实现共用性,大大提高可承受性。DD-21级驱逐舰采用的几项关键技术是:模块化建造、嵌入式天线和集成化上层建筑的设计。
(3) 核潜艇
l 弹道导弹核潜艇
美国建造弹道导弹核潜艇的时间最长,技术水平最先进,至今已发展了4级艇,共58艘(98年数据),日前在役的只有”俄亥俄”级17艘,在建1艘。
“俄亥俄”级是代表日前世界水平的典型潜艇。该级艇具有突击威力大、生命力强,综合作战效能好,在航率高、自持力强等技术特点。
l 攻击型核潜艇
美国最早建造攻击型潜艇,技术水平始终处于世界领先水平。美国海军已发展了批量建造的攻击型核潜艇6级。目前(98年数据)在役的攻击型核潜艇有”鲟鱼”级18艘,”洛杉矶”级57艘,”海狼”级1艘。
到下世纪初,美国海军计划保持45~55艘先进攻击型核潜艇。到2020年,美国海军攻击型潜艇部队将主要由”弗吉尼亚”级新型攻击型核潜艇和3艘”海狼”级隐身潜艇组成。美海军耗资30亿美元建造的世界上第一艘隐身核潜艇”海狼”号已于1996年初服役,该级潜艇因为造价过高,计划仅建3艘,最后一艘已于1995年开工建造,预计于2001年服役。
“弗吉尼亚”级攻击型核潜艇是美国海军用于21世纪近海作战的下一代潜艇,该级艇将在”洛杉矶”级退役后继续使攻击型核潜艇的规模维持在一定水平上。该级艇的首艇”弗吉尼亚”号预计于1999年开工建造,2004年服役。每艘造价18亿美元,与”海狼”级相比,”弗吉尼亚”级排水量稍小,费用却大约只有”海狼”级的三分之二,但其用途更广,是冷战后美国第一种专门设计可用于地区和近海作战的多用途潜艇,该级艇可以装备巡航导弹和反潜鱼雷,主要进行隐蔽打击、反潜作战和反舰作战。

美国海军舰艇发展趋势
2000年美国海军的实力预计如下:
航母 现役11艘,后备役1艘
航母舰载机联队 现役10个,后备役1个
水面作战舰艇 110-116艘
两栖战舰艇 41艘
水雷战舰艇 26艘
军辅船 43艘
军事海运司令部舰船 60-76艘
小计 292-314艘
弹道导弹核潜艇 18艘
攻击型核潜艇 45-55艘
小计 63-73艘

2 商船建造
自80年代以来,舰艇的建造构成了美国船舶工业的主体。多年来,许多船厂几乎只为海军生产舰艇和军辅船;而商船生产则一直在走下坡路。因此,美国海军舰船和军辅船订货量的多少决定了其船舶工业的发展前途。进入90年代后,情况发生了变化。
首先,是舰船建造经费的大幅度消减。1990财年美国国会批准的海军造船经费为124.59 美元;到1993年度,这项经费已减为58.21亿美元;1994年则进一步降到42亿美元,比前一年减少了16亿美元,差不多只有1990年三分之一的水平。
其次,由于经费的消减,舰船订货量明显减少。据统计,1990年~1994年5年中,海军总共订购舰船44艘,即从1990年起订购数量依次是:8艘、12艘、10艘、8艘和6艘。这期间的年平均订货量还不足9艘,与80年代头5年的订货量(105艘)相比,差距是显然的。
再次美国主要船厂手持订单不断下降。据美国造船商协会的一份报告显示,截止到1993年10月,美国船厂的新舰船订单和在建舰船总数78艘,而1994年6月的统计表明,这一数字已下降到65艘,以后几年内海军舰船的计划订购量也在明显下降。
由此可见,美国船舶工业在90年代面临的严峻形势。它逼迫美国政府从过去20年来一直以军为主的体制转向军民结合的造船体制。它必须重新进入商船市场以弥补军船的订货不足。对此,美国政府制定和完善了一系列有关的法律和法规。
美国政府为了提高造船工业竞争力和推进”军转民”,从1994年起实施大规模的”海事计划”,开发商船的设计、销售、制造技术。在5年实施期间,政府为实施此项计划拨款2.2亿美元,再加上企业自身投资,总费用达4.4亿美元。
近年来,由于美国实行促进商船建造的政策,加之各造船企业在重返商船建造市场方面所做的多种努力,1997年美国商船建造取得了重要进展。1997年美国商船建造产量为20万载重吨,与1996年的0.96万载重吨的水平相比,实现了大幅度增长。新船订单达到了32万总吨,造船手持订单达到了32.7万修正总吨,各项总量指标均创造了美国近年来商船建造未曾出现过的记录。
1997年美国造船企业重返商船市场的努力已涉足多个商船市场领域。美国的哈尔特船舶公司承接并建造了一艘E-cat 型高速渡船,该船长45米,可载客300至500人,航速达40节以上,适合在各种海况下航行,是目前高速船中船体最长和航带最快的新船型之一。另外,由于墨西哥海湾石油工业的发展,美国英格尔斯船厂在开拓深海供应船市场方面取得了进展。1997年,英格尔斯船厂从美国爱迪生·乔斯特海洋开发公司接获14艘船长为57.9米的深海供应船订单,从而使美国船厂供应船的手持订单达到了65艘的水平。即使如此,与舰艇生产相比,美国商船的建造情况还是略逊一筹,处于世界前十名之外。

结构能力调整: 1 军转民–美国船舶工业的大课题
以军为主的美国船舶工业和船舶市场是美国几十年来军事战略企求和实施相应造船政策的结果;美国船舶工业则倚靠得天独厚的经济和工业基础以及雄厚的造船实力构筑了世界第一流的海军舰队,这种相辅相成的依存关系在90年代的国际大环境中开始发生急剧的变化。今后海军舰队的发展计划要大大压缩,舰艇的订货量将大幅度减少,船厂的手持订单正在逐年下降。可以看出,靠军船度日的路是愈走愈窄了,美国船舶工业所面临的这些困难和问题除了引起造船界的忧虑外,更引起了包括总统在内的上层官员的关注和重视。
美国船舶工业必须寻求新的出路。美国朝野上下也正在为船舶工业寻求一条新的出路,这就是由军转民,即从过去多年来以军为主的造船体制转向以民为主、军民结合的新体制。要把造船企业推向商船市场,推向世界,这是一项长远的发展战略,是给美国船舶工业带来新生和希望的宏大计划,而这一战略计划是建立在美国经济开始出现转机和对90年代世界航运和造船市场较乐观预测的基础之上的。
1993年10月,克林顿总统向国会正式提出了发展船舶工业的策略和措施,它就是”振兴美国造船工业,进军国际船舶市场计划”报告,该报告包括5个方面的内容:确保公平的国际竞争、增强自身竞争力、废除不必要的政府法规、保证提供造船贷款、帮助打开国际市场。这是美国政府意欲通过支助造船科研,把联邦船舶资金计划的范围扩大到出口船以及争取结束国际造船补贴等措施来把美国造船企业推向世界商船市场的行动计划。该计划的出台说明,船舶工业已作为振兴美国经济重要的一环和战略性的基础产业而受到美国政府的高度重视和支持。
由军转民,把造船企业推向世界商船市场,这既是美国船舶工业的新目标和希望,但同时也是它所面临的一个大课题。因为需要建立新的市场结构,需要制订和完善各种政策和法规,需要进行体制、运行机制的转换,也需要从设计、建造到企业管理逐步适应于世界性的市场竞争,并探索一条顺应市场变化的多种经营的道路等等。
2 振兴船舶工业的策略和措施
a. 为参与国际竞争扫清障碍
脱离国际造船市场多年的美国造船者深知,目前要与世界大多数有政府补贴的竞争对手较量,显然是不行的,因为美国自1981年以来取消了政府对造船厂的补贴,美国人认为这是一个不公平的竞争环境。为此,以美国造船商协会(Shipbuilders Council of America)为代表,提请美国政府进行国际斡旋,以制定一项旨在取消造船补贴的国际协定。1989年夏天,在经合组织(OECD)范围内就有关取消各国的造船补贴而开始的谈判,是美国为参与国际竞争扫清障碍而采取的一项重要行动。从那时起,由美国、日本、韩国、欧洲共同体及北欧三国等参加的国际谈判延续5个年头,召开了包括专家级的会谈共20余次。1994年7月,各方在一些重要问题上作出的妥协和让步,使得谈判最终达成了原则协议。
所达成协议的主要内容是:为了确保正常的国际竞争环境,协议拟对目前实行的造船
补贴做法采取分阶段、逐步予以取消的步骤;对于有损于其他国家造船工业的倾销性出口问题,协议同意在判定标准、调查程序以及对倾销者的惩罚等方面制订相应的法规和措施。
关于其它具体问题,协议也作出了相应的规定。例如出口信贷,对于不符合OECD规定的船舶出口信贷均要求削减;对于当时实行的信贷偿还期和利率也作出了新规定,即延长偿还期,利率将根据OECD制定的市场贷款基准利率加以重新调整;向造船厂提供的直接或间接的补助金、特殊融资等都将取消;琼斯法要求的美国内航船必须在美国船厂建造的规定也被废除;美国联邦船舶资金计划规定的新船须由美国船厂建造的要求也被取消;民间机构提供的研究开发补助,其超出规定标准的部分要求降下来等。
b. 制订和完善有关的法律和法规
利用法律来保护和促进本国船舶工业的发展是美国一贯的做法。政府根据不同时期和不同形势制订一系列适应当时船舶工业发展要求的法律和法规,政府通过这种宏观调控所产生的影响往往是很广泛和深远的。如1981年里根政府颁布的关于取消美国造船补贴的法律,曾对整个80年代美国船舶工业产生了巨大的影响。美国商船生产的急剧衰退并最终退出世界商船市场,这一法律带来的后果导致了美国船舶工业”军兴民衰”的畸形发展。而且,这种影响还波及到90年代以至更远的将来。
为了实现美国船舶工业发展的新战略,对造船法律法规方面的建设已得到政府的高度重视,制订新法规,修改或废除一批不适用的旧法规的工作已经进行,其中新制订的法律和法规主要有:
①国防工业改造、再投资和转向援助法(Defense Conversion, Reinvestment and Transition Assistance Act)
这是一项旨在促进美国船舶工业由军转民的新法律,也是一项对企业转向的援助计划,于1992年制订。它以发展美国的商船生产为目标,既能为船舶工业提供更多的就业机会,也可充分利用现有的国防工业基础。为此,国会已经批准了12亿美元的经费以支助国防工业的转轨,而且在今后几年的国防预算中还将增加支助经费。
该法规定国防工业改造方面的计划必须采取经费分摊的办法,其中政府方面分摊的经费比例最高不得超过50%。这就是说,另外一部分经费需由企业或公司来筹措。这样,通过要求参与的公司提供经费来保证计划具有商业潜力。同时还规定,在经费分摊的国防工业改造过程中所形成(或产生)的”软件”(即主意、办法、概念或设计思想等)将为企业所有,国防部对此不拥有知识产权。但是,国防部将有权为自身目的而利用这些”软件”。
国防工业改造计划的一个重要组成部分是国家造船启动计划(National Shipbuilding Initiative)。在国家造船启动计划中初步提出的目标是:提供25万个就业机会;争取在世界造船市场的份额达到10%;提高劳动报酬,造船小时工资起码要达到15亿美元;覆盖面达到全美50个州;生产出口产品。
为了保证国家造船起动计划的实施,要求在1993~2000年间总共提供22亿美元的行动经费。头两年准备1.85亿美元用于计划的制订,借助媒体作广泛的宣传,指导国家专题研究小组开展工作等。1995年投入3亿美元,主要用于长期活动计划的签订,转向计划的实施以及建立国家海事中心等。1996~1999年的4年是该计划实施的高潮期,每年的经费预算为4亿美元,主要是大力推进船舶设计与生产、建造工艺与技术、企业生产管理和造船人才培训等方面的工作。
②海上保障与竞争法
该法案于1993年11月4日在众议院获得通过,参议院对此案未予表决。此法案包含两部分内容,即”海上保障船队计划”和”系列军转民支助计划”。
海上保障船队计划(Maritime Security Fleet Program)是一项振兴与船舶工业有密切关系的航运业的重要计划。其主要内容是:美国政府准备对大约50艘美国籍商船提供为期10年的航运补助,所需总经费约19亿美元,平均每船每年为380万美元;取消美国旗船须由美国造的要求;取消美国旗船主和租赁公司一定是美国籍的要求;准许船龄在25年以上并接受过造船补贴的船参与琼斯法贸易。
系列军转民支助计划(Series Transition Payments Program)是一项促使美国船厂从以军为主转向以民为主的支助计划。它规定,按运输部批准的系列建造计划在转向商船市场的美国船厂建造的船,由政府提供高达船价50%的经费支助。待该计划完成后,有关船厂将具备以国际竞争价格建造同类型船舶的能力。估计10年左右的时间共需支助经费约20亿美元。
③国家造船与现代化改造法(National Shipbuilding & Conversion Act)
为了振兴美国的商业海运和商船生产,1993年6月众议院提出了一项”国家造船与现代化改造法”议案,其主要内容如下:
·扩大联邦船舶资金计划的贷款担保范围,凡是从事国内和国际贸易的美国船和挂美国旗的商船、出口船、渔船及渔业加工船,还有运输部管理的干船坞等都在此范围;
·船厂现代化的贷款担保;
·为商船设计和船舶生产过程的技术发展计划;
·对批量造船的支助;
·国防部租用的油船要求采用双壳结构。
国防部是实施”国家造船与现代化改造法”的主体,并由它提供所需经费,但联邦海事管理局也参与部分项目的管理。
为了减少或消除军民生产结合的障碍,美国防部也在修改国防采购法。其内容包括:取消对民用产品采购方面的法律障碍;禁止颁发国防部技术规范或工艺标准,除非没有可行的替代文件;废除一些与政府进行业务交往的不利做法等。美国海上警卫队与国际标准化组织(ISO)讨论关于修改有关的国际标准的问题;与美国运输公司和标准化机构讨论取消或修订一些不必要的国内法规;美国职业安全与健康局(OSHA)也在与船厂一起重新审查和修订有关的标准等。
c. 重视造船技术的发展
有关方面认识到,要使美国造船工业重返世界商船市场需要解决的问题很多,扫清外部障碍固然重要,法律法规的健全也必不可少,但更需要解决引起其衰退的根本性问题。其中,造船技术就是一个首当其冲的问题。这个问题已成为增强船舶工业竞争力的关键而受到政府的高度重视。为此,美国政府制订了”造船技术发展规划”(MARITECH),它作为国家造船起动计划的重要组成部分而于1993年8月获得国会批准。
为确保造船技术发展规划的实施,还拟定了经费保障计划。计划在1994~1998财年的5年中共投入2.2亿美元的技术发展资金。为了加速军用技术向商船建造方面的转移,国防部的超前研究计划署(Advanced Research Projects Agency–ARPA)也参与到该计划中,并分担等额的造船技术研究开发计划的费用。
对造船技术的研究开发重点,主要放在改进生产方法和提高生产效率方面。例如计算机辅助设计和工艺过程模拟,先进的自动化生产方法,柔性自动化装置或机器人,用于过程控制、生产计划制订、材料设备管理和估算、防止污染的实时检测系统等等均是近期的研究开发方向。
造船技术发展规划已经开始实施。国防部超前研究计划署从34个竞争项目中初步选定了20项作为第一阶段实施计划的一部分。其着眼点主要放在短期的市场开发上,因此,对每个项目都要进行充分的技术和市场两方面的分析论证。从初选项目的内容看,用于国际市场的油船占8项,豪华旅游船和客船有2项,渡船3项,货船4项,其它船和钻井平台共3项。参与这批发展项目的除美国的主要造船厂商外,还有几家外国厂商。
为加速军民通用新技术的开发,美国政府还制订了技术再投资计划(Technology Reinvestment Program–TRP)。这一计划是根据”国防工业改造、再投资和转向援助法”制订的,主要由国防部超前研究计划署进行管理和协调。该计划确定了11个优先发展项目,造船技术就是其中的重点项目之一。因此,开发造船新技术所需的经费除了从上述的造船技术发展规划中获取外,还可以从技术再投资计划中得到。
3.机会与挑战并存
80年代的美国船舶工业是以军为主的制造业,这种过份依赖于海军订货的畸形工业面对剧变的国际形势已明显地暴露出其一筹莫展的脆弱性。进入90年代,随着海军舰船订货量的削减,许多船厂已接不到订货或只能依靠少量的手头工作度日,处境非常艰难。而大型商船的建造,特别是出口船的建造,由于没有政府的补贴以及其它各种原因,至今还处于空白状态。但另一方面,对于美国船舶工业来说,机会也是大量存在的。
①商船的更新与改造
据联邦海事管理局估计,在1992~2001年的10年间,国际商船市场将新建7300~9900艘大型远洋商船(其中半数是油船),这些商船的3/4工作量将在1996年以后进行。国际市场的这一良好需求前景为美国造船业的发展提供了极好的机会。
②军事海运船的建造与改装
80年代末,美国造船商协会基于对国际形势和当时美国船舶工业形势的分析,向海军提出了重视发展军事海运船的建议,这一建议的出发点,一是美国未来的军事对手已发生变化,未来主要是应付区域性冲突,而区域性冲突强调灵活性并能大批快速地运送兵员和给养,即要求提高海军的海上补给能力;二是海军舰船订货大幅度减少的趋势将促使美国船舶工业发生结构性变化,而军事海运计划将作为过渡性措施,既提供数量可观的订货又为工业结构重新转向商船市场打下基础。
1991年海湾战争后,军事海运船更加受到美国国防部和海军的重视。增加对军事海运船的投资力度得到了国会的支持。截至1992年初,美国国会批准的该项投资经费已达到12.75亿美元。在今后一段时间里,许多美国船厂将在这一领域展开角逐,以争取拿到一定数量的设计、建造和改装订货。
③舰船维修与现代化改装
近年来,随着新建舰船的明显减少,舰队的发展和更新进程放慢,还有舰船服役期的延长,都将大大增加舰艇的维修工作量。在武器和电子设备等高新技术装备发展日新月异的今天,新舰艇的造价越来越昂贵。因此,通过现代化改装,以较小的经济代价和较短的时间来提高老舰艇的现代化水平是今后美国海军装备发展的一条方针。这样,海军大量的修船和改装任务就为陷于困境的美国船舶工业带来了一个机会。同时,海军的舰船维修与现代化改装计划还为设备和零备件制造与供应商带来可观的业务量。这个市场的营业额在50~60亿美元以上,如海军在1993财年用于舰船供应设备、通信与电子系统、武器和航空支援设备,以及其它改装与更新的零备件等的经费总计达到59亿美元。
④各种小型船舶市场前景看好
据预测,90年代美国各种小型船舶市场的前景将是较乐观的。许多二类船厂正在不失时机地抓住日渐兴旺的小型船舶市场,例如娱乐艇、拖船、禁毒艇、渡船、研究船、消防艇、油驳,以及各种小艇。另外,旅游/餐饮船和赌博船的订货前景也将不错。
⑤国家海洋与大气管理局科研船队的更新和现代化改装
美国国家海洋与大气管理局(National Oceanic and Atmospheric Administration–NOAA)计划,通过新建和改造,争取在15年内使现有的22艘科学研究船焕然一新。具体打算是:对多余的美国海军的T-AGOS13级船进行改装,用于科研,修理部分现役的NOAA船,延长其使用期限直至新船接替。新建或租用一批船以补充退役的船。

本文来源:美国造船业简史(一) – 美国军事 – 全球防务

 

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