【评论】被“神化”的德国制造和被“魔化”的日本制造

【评论】被“神化”的德国制造和被“魔化”的日本制造

提起制造业,不得不提两个国家,一个是德国,一个是日本。作为世界两大一流工业强国,德国的制造业和日本的制造业堪称世界制造业的两根标杆。一直以来,人们经常为两国谁的工业实力更强而争吵不休。


    要说当今制造业,日本和德国到底哪家强?实际上,德国制造业起步比日本早,德意志在统一后基本完成了工业化,并成为第二次工业革命的发源地,属于老牌制造强国。而日本的现代制造业起步于19世纪下半叶明治维新运动,直到20世纪上半叶日本基本完成了工业化。目前,日本和德国都是全球制造业的第一梯队,具有制造业产值高、技术先进等特征。

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    汽车,这也是最能体现制造业技术含量的行业。中国人买车常常在德系车和日系车之间犹豫不决。然而,你也许不知道,无论是奔驰、宝马,还是通用、沃尔沃,都高度依赖日本制造。德国汽车上的空调压缩机、涡轮增压器、自动变速箱、机头导航仪、空调压缩机等都是日本品牌。


    日本的隐形冠军之强,强到什么程度呢?举一个例子,高级汽车大概有上百块中控板(ECU),在这个领域,日本几乎占据全球80%的市场份额。2011年日本东北发生大地震,有一家重要的ECU企业受地震影响停产一个月,相应的那个月几乎所有世界汽车大厂都停产。


    我们并非是要给两者之争下一个定义,因为德国和日本车企可以说是两种不同的工业形态。


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    日本制造的特点是精细,以汽车及零部件制造理念来讲,日本制造的核心是以人为本,更多的是围绕着“人本需求”。


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    德国制造的特点是严谨,尊崇以机器和自动化技术为指导的器匠精神,所以我们很难定义哪家更具备绝对压倒性力量,但不得不说,国内有一种对德国工业的崇拜,将德国工业过度神话。


    让我们来看看如今汽车圈里的德国制造,在工业体系下的几大德系车企有几个雷同的特点,尤以大众为代表:1、零部件全球采购;2、在不同的市场卖的车设计会不一样;3、频繁且零碎地改变产品,所以产品的前后配件可能不同,而整体大换代的速度又偏慢。


    日系阵营最经常被拿来和大众做对比的,自然是丰田了。坊间流传两种水火不相容的对立说法,有说“开不坏的丰田,修不好的大众”、“中国的大众,世界的丰田”,也有说“不懂车选丰田,半懂车选大众”、“日系皮薄,德系抗撞”,众说纷纭,那么今天我们就拿大众和丰田为例,讲讲如今汽车制造里德系和日系的现状。


    先总结大众遭人诟病的缺点:表里不一。但有一说一,日系车也时常被冠以“偷工减料”的恶名,那么两者之间谁才是真的“李鬼”呢?


    首先,德国车企在全球各个不同的市场同代车型长得一样名字一样,内部不一样是传统,这并非缺陷,而是出于合理的工业制造规划,因为德系车零部件全球采购,其同一个零部件在设计的时候就考虑了在不同的市场面临不同情况(譬如进口税、运费、本土配件供应能力等)影响采购成本,需要作出替换改变的可能。其实也不是什么歧视,只是因为符合利益。


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    比如新奔驰C级,上市后就有人发现,国内的C级是钢材车身,而其他市场的是铝车身。速腾的断轴门大家都知道,当时欧洲版的捷达并没有这个问题,因为悬挂不一样。后来新高尔夫也和北美欧洲的都不同。


    但日本的两田是最不可能去干这种事情的,因为零部件主要靠自产,在自己的零部件子公司角度考虑,单一零部件量越大越好、利润越高,全球车型零部件完全一样是最符合其利益的。尤其对于零部件自产率最高的车企丰田来说,爱信+电装,连座椅都自产于丰田纺织,换别的零部件才会成本过高,降低了零部件的量才是罪过。


    而且有趣的是,据媒体的大胆估计,一辆大众车上车架30%左右的零部件采购自日本供应商。要知道先前的途观、帕萨特装的所有6AT供应商均为丰田旗下的爱信,部分车灯采购自丰田旗下的小糸,部分ECU、电控元件采购自丰田旗下的电装,而上海大众、上海通用的所有发动机曲轴也是采购自丰田旗下的爱知锻造,就算是当年捷达上市的时候,宣传语也是:German engineering,as good as Japanese.


    尽管“表里不一”,我们还是可以为大众找一个合理的解释说辞,但近日中保研碰撞试验流出的帕萨特测试视频,却让“皮厚”的大众颜面无存。


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    在最严苛的正面25%偏置碰撞里,帕萨特A柱完全撞毁,车内安全气囊弹出偏离,不仅未起保护作用,甚至还给车内假人补了一刀,“荣膺”C-IASI碰撞史上最烂成绩记录,而自家好兄弟途观L也不甘示弱,紧追其后,名列倒数第二。


    而对于大众来说,最坏的消息还有一个,原本印象中皮薄不安全的丰田车,测试车型均表现出色,这也是丰田开始实行新架构新思维后给丰田车带来的直观改进。在之前很多年,丰田乃至日系品牌都是以“顽固”著称,比如千年不变的自然吸气发动机,而大众品牌则被认为是在产品和市场运作的中国化方面,做得最好的合资品牌,甚至没有之一,但是随着各自市场地位和品牌地位的定型,到了现如今,大众和丰田的整体发展道路却开始互换角色。


    大众最近两年给市场的一个基本的印象就是不断的减配,这已经不是这次“碰撞门”帕萨特独一家的问题了,随着大众在销量上逐渐稳定,大众在中国市场的品牌地位逐渐稳固,大众似乎开始有一些过分膨胀了,最近上市的很多紧凑型轿车产品和紧凑型SUV产品,在配置和动力上严重落后于同期上市的很多同级车产品,这已经不是个案了。


    而丰田在过去的很多年,在中国市场也是充满了争议,但是最近几年,丰田在中国取得了相当可观的销量表现之后,却变得谦虚起来,在获得相应的市场地位之后,也开始发力配置流,让自家的低配产品也有很强的购买价值,这和大众形成了强烈的反差,相比起来,要更有诚意,这两年上市的亚洲龙、奕泽、雷凌在这次碰撞中的成绩,就充分印证了这一点。


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    这也是丰田比更早进入北美市场的大众还要能取悦美国人的原因,在2018年,J D Power统计出美国新车质量排名,其中丰田百车故障数为127,位于全品牌第八位,其中排名第一为丰田高端品牌雷克萨斯,而大众百车故障数为157,低于行业的142平均数据,其高端品牌奥迪百车故障数为141,皆远高于丰田品牌。


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    美国非盈利性机构《消费者报告》在最近几年公布的一期质量排名报告中显示,丰田百车故障数为123,排名第三,而行业平均水平为156,大众则以164的百车故障数拖了行业后腿。


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