遏制数字汽车数据垄断,完善产业竞争生态环境 | 曾彩霞 尤建新

遏制数字汽车数据垄断,完善产业竞争生态环境 | 曾彩霞 尤建新


遏制数字汽车数据垄断,完善产业竞争生态环境
——欧盟《数字汽车数据的准入与售后服务竞争》报告解析

在当今数字经济时代,数据不仅在互联网行业发挥举足轻重的作用,在传统制造业的作用也逐渐凸显。例如,数字汽车的智能传感器和地理位置跟踪器所收集的海量数据为制造商、服务供应商、数据市场运营商等提供了新“商机”。麦肯锡咨询公司研究显示,汽车数据可以用于如导航、娱乐、维护、诊断以及保险等多种类型的服务,这些数字服务可以为每辆车创造225欧元/年的价值,预计到2021年,欧盟总市场规模预计可达到每年38亿欧元。因此,数字汽车各利益攸关方纷纷制定数字化战略,加入汽车数据资源争夺的大军,希望在未来的竞争中占据主动。因此,和互联网行业一样,制造业的数据垄断问题也将逐渐引起各界的关注。2018年9月,欧盟委员会联合研究中心(JRC)发布了《数字汽车数据的准入与售后服务竞争》报告(以下简称《报告》),探讨了智能汽车数据生态系统的基本特征,对汽车数据准入的几种方案及其对不同利益相关方的影响进行了分析,并提出了相关建议。


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汽车制造商垄断优势明显,数据垄断态势初显

由于汽车数据对汽车制造市场以及其他相邻市场的作用越来越重要,汽车制造商会试图独占汽车数据,并采取相应的措施。虽然汽车制造商面临汽车销售和售后服务市场的竞争,但汽车制造商可以通过对数据收集方式的设计确保自己可以独占数据,促使自己是汽车制造相关市场和汽车售后服务相关市场的垄断者。

首先,汽车制造商具有天然的数据垄断优势。目前,获取汽车数据有三种主要方式:汽车中的人机界面(HMI)或屏幕和按钮、机械传感器收集数据、卫星定位数据。无论哪种方式,均需要由汽车制造商运营的数据服务器收集,汽车制造商都可以设计成自己独占数据访问权的模式。消费者购买汽车后,就被锁定在该汽车的特定硬件和软件设置中,而由于汽车价格昂贵,消费者不会在不同汽车之间轻易切换。因此,汽车制造商可以独占汽车产生的数据,可以使用数据生成自己的售后服务,还可以向第三方服务供应商授权准入其数据,从而在其品牌汽车的数据市场中处于垄断地位。

其次,数据垄断扭曲市场竞争环境。在没有可替代的数据准入渠道的情况下,售后服务供应商别无选择,只能从汽车制造商处购买数据,并只能接受汽车制造商所提出的价格等购买条件。汽车制造商将成为垄断市场的价格制定者,而不是竞争市场中的价格接受者。垄断性定价将汽车制造商的收入最大化,减少了汽车内部服务的数量和种类,数据服务无法得到充分利用,同时也扭曲了数据服务供应商的公平竞争环境。如,目前唯一的汽车数据在线商店宝马AOS系统(2017年6月推出),对客户的每次数据检索收取0.29欧元固定费用;在美国,驾驶员在使用汽车制造商提供的售后服务时,也被收取每年200到350美元之间的费用,欧盟相对低一些,每年大约100欧元。


02

通过数据主体权益保护和多元化准入遏制垄断

以上分析可以看出,虽然汽车制造商可能会受到围绕互联汽车的其他数据驱动服务平台的竞争,例如媒体和信息娱乐服务、导航服务和数据市场。但是,所有这些竞争者都依赖于汽车制造商的数据供应以及对车内人机界面的访问。其它替代数据可以发挥些作用,但仅局限于汽车制造商控制通道的部分替代品。由此可见,为了打破汽车数据的垄断,形成适当的数据准入条件和定价机制,对于塑造公平竞争环境至关重要。《报告》提出,欧盟政策制定者应考虑采取措施促进市场竞争,减少汽车制造商对汽车数据和服务交付渠道的垄断控制,主要体现在两方面:第一,提供多元化的汽车数据准入路径;第二,通过数据可携权保护数据主体利益。

第一,在多元化的汽车数据准入路径方面,《报告》建议从以下五个方面开放汽车数据准入路径,在汽车设计中开放更多的服务交付渠道:

(1)通过“中立”服务器。即汽车制造商将其数据传输到由第三方运营的服务器,并且对服务器运营商和售后服务供应商之间的交易不再享有监管的特权。与独占汽车数据相比,汽车制造商不再知悉客户的数据或数据使用目的,这使得歧视性定价变得困难。

(2)通过“旁路”服务器。即第三方服务器不再从汽车制造商的服务器那里接收汽车数据,而是直接从汽车中收集数据。这消除了汽车制造商接口的独占地位,从而消除了他们为数据收取垄断价格的能力。但要防止该服务器的运营商也将很容易替代汽车制造商成为数据垄断者。

(3)通过车载诊断系统。即车载诊断系统作为访问汽车数据的替代网关,完全绕过汽车制造商服务器,让驾驶员在驾驶时实时访问他们的汽车数据。这种模式的优势是,服务供应商能够突破基于各个汽车制造商品牌的“数据孤岛”,通过数据聚合分析获得更多的信息,产生额外的经济价值。

(4)通过第三方数据服务平台。第三方服务平台可以产生直接或间接的网络效应:一边市场(如汽车制造商)用户数量的增加将导致另一边市场(如售后服务供应商)更具吸引力。如,现代导航服务依赖于大量用户群来获取交通堵塞、道路工程、空置停车位等的实时信息,并且导航服务中的网络效应会在汽车制造商之间累积,而不是在单个汽车制造商服务平台内。当服务供应商享有比汽车制造商更强的网络效应时,可能会使消费者倾向于选择外部供应商;汽车制造商也可以与外部服务供应商建立合资企业合作以最大化其收入。

(5)通过B2B汽车数据市场。B2B汽车数据市场从不同品牌收集数据,对数据集的标准化和传输协议进行投资并销售打包数据集,在数据生产中实现规模经济,降低个体服务供应商的市场准入成本。与单个汽车制造商相比,B2B汽车数据市场拥有更完整的数据市场概况,可以从聚合数据中提取额外的价值,吸引更多的服务供应商。

第二,在通过数据可携权保护数据主体权益方面,《报告》建议可以援引《欧盟通用数据保护条例》(GDPR)第20条规定的数据主体所享有的数据可携权,驾驶员可以通过该条款要求汽车制造商将自己的汽车数据从汽车制造商服务器或中间服务器传输到他们选择的另一个“控制器”或数据服务供应商。通过汽车制造商将汽车数据交给汽车司机/车主,原则上可以消除汽车制造商对数据的垄断和垄断定价,包括在下游售后服务市场的数据价格杠杆行为。

欧盟遏制汽车数据垄断的探索,对营造未来数字汽车产业竞争生态环境有重要的意义。当前,我国无论在理论研究还是立法方面都存在较大的差距。我国应借鉴欧盟遏制汽车数据垄断的探索,在智能制造市场发展方面,提高对数字市场的敏锐性,警惕国外的新型垄断形态对我国汽车制造产业发展的挑战,并尽快制定相应政策激励汽车数据市场的充分竞争,加强对我国汽车用户的数据保护。(作者:曾彩霞,同济大学法学院工程师、上海国际知识产权学院博士研究生;尤建新,上海市产业创新生态系统研究中心总顾问、同济大学经济与管理学院教授)





机构 | 上海市产业创新生态系统研究中心

作者 | 曾彩霞 尤建新

编辑 | 陈杰妮

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原文始发于微信公众号(爱科创):遏制数字汽车数据垄断,完善产业竞争生态环境 | 曾彩霞 尤建新

 

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