新能源车龙头企业各维度比较分析(附PDF报告)

核心观点:

新能源汽车发展拉动锂电池需求,龙头企业强者恒强:在政策和市场双重推动下,新能源汽车产业已经进入高速发展期。尤其在特斯拉崛起后,带动了国际传统车企纷纷进入新能源汽车领域。在这一背景下,动力电池企业扩产速度加快,结构性产能过剩问题逐渐显现。在车企对于高比能、高一致性电池需求偏好的情况下,拥有技术、规模和资金优势的电池企

业将受到热捧。

高能量密度技术路线成行业共识,三元电池接力磷酸铁锂高速发展:近年来,续航里程要求的提升促使企业纷纷从磷酸铁锂转型三元电池。据测算,三元电池未来年复合增长率将达到 80%,并在 2018 年其用量全面超越磷酸铁锂电池。

上下游产业链延伸布局,发挥协同效应增加竞争力:当前,动力电池市场竞争激烈,紧靠单一布局电池业务已经不能发挥优势。整合上下游资源,加强发挥协同效应,已经成为国内动力电池企业的主要发展方向。

内容精选:

1、 新能源汽车放量,拉动国内动力电池发展

根据中汽协发布的数据,今年上半年,我国我国新能源汽车累计产销量同比累计分别增长19.7%和 14.4%。其中,6 月份的新能源汽车产销量分别完成 6.5 万辆和 5.9 万辆,同比去年分别增长 43.4%和 33.0%。新能源汽车行业迎来高速发展时期,作为其主要动力来源,动力电池的需求也大幅增加。新能源汽车从 2014 年起开启快速增长模式,2015 年实现放量进入高速成长期。作为新能源整车的上游产业,动力电池的发展与新能源汽车保持同步,也在近三年实现了高速的增长。从动力电池历年出货量看,2014 年,动力电池出货货量实现超过 300%的同比增长率,至 2015年绝对出货量从5.9GWh跃升至17GWh,同比增长近3倍。2016年,动力电池达到30.5Gwh,同比增长 79.4%,五年复合增长率达 119.4%。

未来,在市场需求和双积分制的驱动下,动力电池的需求将延续高增长态势。根据我们的预测,2020 年我国新能源汽车产量将达 209 万辆。根据车型不同乘以对应的单车带电量后,

预计动力电池需求量为 108.7GWh,年复合增长率为 37.4%。动力电池锂电池的价格我们按照 2016 年及以前 2200 元/kwh,2017 年 1700 元/kwh,2018-2020 年在 2017 年基础上每年价格下降 15%来估算,预计 2020 年国内动力电池的市场规模将达到 1135 亿元。

2、企业扩产、政策趋紧背景下龙头企业优势凸显

电池产能结构性过剩,市场份额向龙头企业集中

动力电池出货量增加的背后是电池厂商扩产的狂潮。中国化学与物理电源行业协会统计数据显示,截至 2016 年底,我国动力电池产能达 101.3Gwh,是当年出货量的三倍以上,产能利用率仅为 30%。而到了 2017 年,产能扩张步伐仍在继续。根据中国北方车辆研究所动力电池实验室发布的数据,2017 年底动力电池厂商的合计产能规划将超过 170Gwh。根据我们的预测,2017 年动力电池的需求量在 35Gwh 左右,即使到 2020 年,需求量也大约在110Gwh 左右,难以实现所有扩产的产能消化。在这一背景下,动力电池产能结构性过剩问题开始显现。

和中小型企业相比,龙头企业在资金、规模、技术等方面更强,在市场竞争中优势将更加明显。一方面,生产规模上的优势帮助龙头企业能够以更低的单位成本生产相同的产品,盈利

能力更强;另一方面,更先进的技术、更多地研发投入帮助龙头企业生产出能量密度更高、性能更好的产品,这对于整车企业的吸引力更高。2016  年,国内动力电池 TOP5 企业的市占率从 59%提升至 68%。

不仅在国内,全球的动力电池行业集中度都在逐年提升,马太效应明显。2016 年,锂电池TOP10 企业的集中度为 72%,相比 2015 年的 68%提升了 4 个百分点。前五名企业的市场份额加总更是超过了 50%。

动力电池新规将至,低端产能将逐步淘汰

2016 年 11 月 22 日,工信部公布了最新的《汽车动力电池行业规范条件》(2017 年)征求意见稿,该征求意见稿将锂离子动力电池单体企业产能的门槛提高至过去的 40 倍。动力电池产能的要求提高后,电池、材料与设备龙头企业将大大受益。但是对于规模较小、产能无法达标的小型动力电池制造商来说将是一场灾难。

3、国内外龙头企业经营布局对比

技术路线各有不同,产品结构存在差异化

技术路线的差异主要体现在正极材料和产品外形上,不同的材料和包装工艺会影响到电池的各项性能。根据正极材料的不同,动力电池可以分为磷酸铁锂电池、三元电池、锰酸锂电池、钴酸锂电池等等。其中,三元电池又可分为镍钴锰(NCM)和镍钴铝(NCA)。目前,磷酸铁锂和三元电池是市场上使用量比较多的两种电池,磷酸铁锂的能量密度相比于三元电池较低,但安全性好,多用于客车;三元电池在乘用车上的应用则比较多,其更高的能量密度带来更长的续航里程,当前随着新能源乘用车的逐渐普及其市场份额也在上升。

根据产品外形的不同,动力电池可以分为圆柱型、方型和软包型三种。其中,圆柱形电池生产工艺成熟,PACK 成本较低,良率和电池组一致性较高。相比于方型电池,其散热性能更

优,但其由于采用钢壳或铝壳封装,重量较大,比能量较低。方型电池壳体多为铝合金、不锈钢等材料,重量轻性能优。同时其内部采用卷绕式或叠片式工艺,对电芯的保护作用优于软包电池。软包电池最大的特点在于其使用了软包装材料(铝塑复合膜)。该种材料技术难度高,但具有更优的安全性能、更轻的重量和更小的内阻。不足之处在于其一致性较差、成

本较高。

全产业链布局 vs 专注电池业务,封闭 vs 开放,经营模式存在差异

(1)CATL:全链条动力电池研发,多方合作打造产业链共同体

自身掌握动力电池核心技术,上下游产业链合作构建利益共同体。对于公司自身,CATL 掌握从材料研发、工艺研发、电芯设计、模组与电池包设计、电池管理系统设计,到电池循环梯次利用的完成技术生产体系,通过从上游供应商采购原材料及设备完成从电芯到电池包的生产,最后通过丰富的客户资源销售给整车企业。

牵手上汽,建立合资公司深化车企+电池厂模式。对于传统整车厂商来说,其在产业链中往往处于强势地位。随着新能源汽车产业的兴起,这一关系正在发生改变。电池作为新能源汽

车性能的决定性部件,其研发与生产已经成为产业链中最为关键的环节之一。因此,动力电池企业与整车厂商之间的合作越来越紧密,新的“车企+电电池厂”合资商业模式正在逐渐兴

起。

(2)比亚迪:打通上游产业链,从封闭走向开放

垂直整合自给自足,封闭式供应链有其历史使命。垂直整合模式是比亚迪一直以来的特色,选择该模式也具有其历史的必然原因。从电池制造商进入汽车产业,比亚迪面临巨大压力。

当时的零部件供应商有着自己专供的产业链,在产能和价格上都无法满足比亚迪这样一个半路出家的企业。因此,比亚迪选择了打造垂直整合供应链,,自己生产铸件、模具、动力系统、内饰件、汽车电子等,保证供应链的供应、控制所有环节实现产品的快速迭代。

成规模后垂直整合弊端凸显,闭环开放是发展的必然结果。在 2017 年 6 月的股东大会上,王传福表示比亚迪向所有车企供货已进入实质性阶段。2016 年,比亚迪夺得全球新能源汽

车销量冠军,并帮助其动力电池产量迅猛增长,夺得全球动力电池厂商产量第二,仅次于松下。但自 2017 年以来,由于政策调整补贴退坡等原因,比亚迪新能源汽车销量受到影响,

也波及其动力电池装机量。垂直整合将企业上下游的风险捆绑在一起,并且在新能源汽车市场快速发展的情况下限制了其生产规模的扩大和企业外市场的抢占,弊端逐步凸显。因此,

在这种情况下,对外供货,几乎已经成为比亚迪动力电池的唯一选择。也只有向市场开放,比亚迪动力电池才能保持自己的竞争力。

打通上游产业链,为今后成为全球汽车动力电池供应商奠定基石。除了向供应商采购原材料之外,比亚迪也将自身的业务延伸向上游产业,在降低成本的同时有效满足自身动力电池的

扩产需求。

4、国内外龙头企业未来规划对比

产能规划对比

国家提出在 2020 年,动力锂电池产能要达到 100GWh,并扶持一家超 40GWh 的锂电企业后。这对于当前位于锂电行业第一梯队的 CATL 和比亚迪来说,是争夺市场份额的绝好机会,也成为这两家企业扩产的重要动力。同时,其他市场上的主要厂商也纷纷扩产以抢占市场份额。

高能量密度电池规划对比

当前国内新能源汽车市场,政策效应的拉动作用逐渐减弱,以性能为王的新能源乘用车将成为新的增长点。因此,对于动力电池企业来说,提升电池能量密度,增加续航里程成为技术

发展的重点。根据《节能与新能源汽车技术路线图》,2020 年的纯电动汽车动力电池的能量密度目标为 350wh/kg,2025 年目标为 400wh/kg,2030 年目标为 500wh/kg。当前,我国动力电池企业平均能达到的能量密度远不足 200wh/kg,龙头企业 CATL 最高也仅能达到250wh/kg 的单体能量密度,离目标还有一定差距。

 

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