华尔街日报:对中国车企“开刀”,不足以解决欧洲电动汽车困局

面对中国电动车企来势汹汹,欧洲车企如坐针毡,但关税可能不足以解决这一问题。

中国正在电动汽车赛道上加速前进。欧洲对中国电动汽车制造商的反补贴调查就反映出这一新现实,但仅靠关税还不足以让欧洲汽车制造商不掉队。

欧盟已开始调查,在中国电动汽车制造商加速进入欧洲市场时,政府补贴是否让其获得了不公平优势。鉴于汽车行业对欧洲的重要性,以及中国竞争对手在过去几年中迅速崛起成为全球领军者,欧盟此举不足为奇。这也符合“全球保护主义”抬头的大趋势,这种趋势在电动汽车及其电池等高科技行业尤甚。

据Bernstein称,欧洲纯电动汽车销量中有约15%是从中国进口的产品。但这些进口电动汽车并非所有都来自中国汽车制造商。该经纪公司称,特斯拉(Tesla Inc., TSLA)从上海工厂出口的电动汽车占中国出口电动汽车的30%。就连宝马(BMW)和奔驰(Mercedes)等欧洲汽车制造商也在向其母国市场销售在中国制造的电动汽车。

在中国电动汽车行业崛起的过程中,补贴确实发挥了重要作用。经过多年为汽车制造商和电池制造商提供资金支持和优惠政策,中国已成长为全球最大的电动汽车市场,但现在一些优惠政策正在退场。例如,政府曾为电动汽车购买者提供慷慨的补贴,但该计划已于今年到期。不过,电动汽车购买者仍可享受税收减免。

与中国许多其他行业一样,地方政府仍在为制造商提供补贴。例如,中国电动汽车领军企业比亚迪(BYD, 1211.HK)在2022年获得了约人民币147亿元(约20亿美元)的政府拨款。这相当于比亚迪去年收入的3.5%。这些拨款大多与资产有关,可能是指建厂补贴等资金。但这些补贴(作为收入在几年内摊销)加起来只占该公司2022年收入的0.4%左右,约占净利润的10%。

补贴和其他政策无疑帮助了中国电动汽车产业的起步发展。但中国的电动汽车制造商现在已经具备了全球竞争力,尤其得益于持续增长的中国市场为它们提供了巨大的规模优势。目前在中国售出的汽车中,大约每三辆就有一辆是电池驱动的电动汽车或插电式混合动力车,而且在这其中除了特斯拉之外,其他所有最畅销的车型都是中国品牌。中国庞大的供应商集群(包括电池制造商)已帮助降低了成本。瑞银集团(UBS)的数据显示,比亚迪海豹(Seal)轿车所用的零部件里只有7%来自于非中国供应商。

欧盟此次调查可能带来的一个结果就是上调中国产汽车的进口关税,但不是一定会发生。中国产电动汽车在欧洲的售价一般仍比在中国国内高出许多。

但这个加征关税的威胁仍有可能促使中国电动汽车制造商将部分国内生产迁到欧洲。瑞银估计,如果中国电动汽车制造商将生产转到东欧,则生产成本将比从中国向欧洲出口电动汽车算上目前10%关税的成本平均高出3%。

贸易壁垒可能会阻碍中国电动汽车在欧洲的发展,但归根结底,欧洲汽车制造商需要加快自己的发展步伐,而不是寄望于通过政府给外来竞争增加一点额外阻力来解决问题。

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