德国汽车零部件供应商正在迎来一波“破产潮”

PART 01

汽车零部件供应商的破产潮

德国汽车零部件供应商正在迎来一波“破产潮”

图片来源:stuttgart-zeitung

来自供应商行业的坏消息目前几乎是家常便饭:汽车零部件供应商Räuchle、萨克森金属和塑料加工公司、供应商ETM Engineering Technologie Marketing,他们在过去几天都不得不申请破产,而破产企业的名单还在延续

这种破产事件的集中爆发是有原因的:由于当前原材料稀缺,供应链中缺少某些“拼图”,因此许多汽车制造商交给零部件供应商的订单减少了。然而,供应商的产品经常备有库存以备交货,从而占用了宝贵的流动资金。企业重组方面的咨询公司Falkensteg的合伙人Jochen Wierz表示:“即使在新冠病毒阶段,对于许多供应商而言,流动性资金的问题也不像现在那么严重。”

Falkensteg已经确定,仅在10月上半月就提交了大约6份来自汽车零部件供应商的破产申请。尽管自2021年初以来,对于汽车零部件的需求实际上已显著增加,但几周以来,供应链上的问题一直在导致趋势逆转。Wierz表示:“市场研究人员目前假设市场需求量与去年一样,而众所周知2020年对该行业而言是一场灾难。”言下之意,目前汽车零部件市场依然并不景气。

对于重组咨询公司Pluta Management而言,来自汽车供应商的询问数周以来一直在增加,董事总经理Marcus Katholing报告称:“问题延伸到整个供应链,影响一级和二级零部件供应商以及下游供应商。”

许多公司的首要任务是保存流动资金和避免损失。Katholing表示:“到目前为止,许多供应商已经能够很好地缓冲其高昂的固定成本,因为他们已经使很好利用了简化员工短期津贴条件的规则。”但按照目前的情况,该规定将在今年年底到期,这可能会使情况变得更糟。

自从新冠危机爆发以来,立法机构就简化了企业采用短期工作津贴的条件。例如,必须受到公司失业影响的法定人数从三分之一下降到10%。联邦就业局目前也全额偿还社会保障缴款。如果没有这些减免,雇主必须在提取短期工作津贴期间继续缴纳社会保障金。对于陷入困境的公司而言,当前的救济确实是大大减轻了他们的财务负担。

PART 02

首批国家援助措施即将到期

德国汽车零部件供应商正在迎来一波“破产潮”

图片来源:produktion.de

对于这些危机中的公司而言,情况可能很快就会恶化。新冠危机期间制定的一些国家援助措施将持续到2021年12月底。如果援助措施可以延期,将有助于许多零部件供应商的发展,鉴于联邦选举后正在进行的政党联盟谈判,援助措施将是谈判的核心话题。Falkensteg合伙人Jochen Wierz警告称:“但我们现在应该讨论是否应该将现有的援助计划延期到明年第一季度。”到明年一月份在做决定可能为时已晚,Wierz认为“一些令人沮丧的事情即将来临”。

来自Pluta的Katholing还假设汽车零部件供应商的情况可能会在明年年初恶化:“如果当前的短期工作规定到期,那么其中一些公司将很快发现自己处于生存受到威胁的境地。”

对于某些零部件供应商而言,他们已经面临着必须在没有短期工作制度的情况下应对人员成本的挑战。因为近年来,为了缩短运输路线,许多供应商已经离他们的主要客户更近了。而出于成本原因,这些作为主要客户的汽车制造商已将工厂迁往国外,例如东欧。在德国和奥地利,短期工作是一种既定的手段。然而在许多其他国家,这种制度并不为人所知,这对于零部件供应商而言也是很不利的。

一些公司,例如汽车车锁供应商Huf,在今年夏季利用良好的公司状况为自己实现了再融资。但是,任何尚未迈出这一步的供应商现在都应该面临重大挑战。许多零部件供应商通过新冠病毒援助计划获得了流动资金,但德国复兴信贷银行的援助金也必须偿还。对于银行而言,这些计划的优势在于大部分负债由开发银行承担,但这种情况很快就会结束,对于必要的后续融资,银行必须在不免除供应商责任的情况下才提供流动资金。这使得许多企业的再融资面临危机。

甚至在供应链问题出现之前,汽车行业就在许多银行中就处于不利地位。目前,融资通常包括将最高杠杆限制为净债务对EBITDA比率的2倍至2.5倍的契约。Wierz预计,“许多汽车公司今年第三季度,尤其是第四季度的业绩将疲软,这将对杠杆率构成压力。”唯一有帮助的是尽量减少流动资金外流,并尽早与银行进行公开讨论,当然豁免责任是谈判过程中不可避免的一个关键点。

德国汽车零部件供应商正在迎来一波“破产潮”

PART 03

下一步应该怎么做
德国汽车零部件供应商正在迎来一波“破产潮”

图片来源:automobile-industrie

出售给竞争对手或私募股权通常为陷入危机的公司提供重新启动的机会。但对于该领域的汽车零部件供应商而言,情况看起来也很黯淡。由于供应链问题还没有结束,许多市场参与者预计,至少在2022年上半年,困难将继续存在。

这些对投资者而言都是艰难的前景。几乎没有人能够预测对并购目标的影响会有多大以及应该如何对其进行建模。Katholing报告称,这已经意味着一些潜在买家正在退出已经接近完成的并购流程:“我们已经从市场上听到,一些并购交易在合同签署后不再最终成交。”

Falkensteg的合伙人Wierz观察到,目前寻找新东家的前景并不乐观,尤其是对于已经破产的供应商:“目前,从破产中寻找买家极具挑战性,同时现在也不是并购的好时机。”

除了让投资者望而却步的艰难市场环境之外,战略投资者还需要考虑其他问题。他们不仅要尽可能保护自己的生产链,还要调整自己的战略以适应行业向更可持续技术的转型。对许多投资者而言,收购苦苦挣扎中的竞争对手的动机相当之低

尽管面临种种逆境,但对汽车供应商而言也有好消息。分析师认为,当前需求和销售市场基本完好。然而,供应商们必须忍受一个低谷,而且要持续几个月。为了实现这一目标,仔细规划流动性资金至关重要。

在专家看来,行业公司可以通过与OEM合作开发应对危机时期的解决方案来化解部分问题。虽然此前供应商一直都坚持准时交付,但是他们现在需要与OEM探讨延期交付的可能性,这种改变虽然很困难,但是却有助于他们更好的规划流动性资金。

Falkensteg的合伙人Wierz建议供应商直接与OEM商讨诸如数量补偿之类的救济措施,并且“最好是在所有竞争对手提出类似要求之前”。对于在德国和欧洲以外开展业务的大公司而言,他认为这是在紧张局势中生存下来的最佳机会。例如,与将所有流程集中在欧洲大型工厂的竞争对手相比,在全球经营多个工厂的供应商就可以更灵活地应对产能波动

Wierz报告称:“有些供应商的息税前利润率稳定在6%到7%之间。”“他们也相对较好地度过了新冠危机。另一方面,其他公司甚至在一i去那个大流行之前就不得不以2%左右的利润率勉强度日了。”Wierz 担心现在这些供应商的情况会变得非常紧张,他的预期很明确:“供应链危机也会导致市场参与者离开市场。”

 

来源:欧洲并购与投资

 

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