中国军机产业链全梳理(内附PDF报告)

核心观点:

军机产业链梳理

上游:自主研发能力不断提升,各研究所分工明确

上游飞机设计研发属于资金、技术密集型行业,研发机构主要集中在中国航空工业集团下属研究所。其中 601 所、611 所、650 所和 602 所等等主要研发飞机整机。

中游:材料→部件→总装,航空产业链核心

①整机厂:主机厂包括成飞、沈飞、西飞三大主流整机厂以及哈飞、昌飞、洪都、贵飞和通飞等新一代主机厂。未来 20 年,军用飞机市场规模将达到 1.4 万亿元。

②发动机: “飞发分离”和“两机专项”将助推航空发动机产业进入快车道。未来 20 年,军用发动机市场规模 3500 亿元。

③机电系统:机电系统价值量 15%。我国军用航空机电市场基本被中航机电系统有限公司垄断,市场份额约 95%。未来 20 年,军用机电系统市场规模 2100 亿元。

④航电系统:航电系统被称为飞机“大脑”。随着对飞机性能要求的不断提高,航电系统价值量一般不低于 30%。未来 20 年,军用航电系统市场规模 4200 亿元。

⑤材料:钛是飞机主要结构材料,F-22 等四代机钛含量占比均高达 41%,约为三代机平均水平平的 3 倍。高温合金是航空发动机核心材料,占发动机总重量的 40%-60%以上。未来 15 年,我国新增航空用高温合金原材料需求量达 2 万吨以上。

下游:航空业重要组成,中国市场规模超 20 亿元

航空维修是航空业的重要组成部分,其中发动机维修占比 40%。国内航空维修市场规模超过 20 亿美元,随着维修技术的不断进步,国内维修的比例将不断增加。

 

内容精选:

1、上游:自主研发能力不断提升,各研究所分工明确

资金技术密集、进出壁垒高。上游飞机设计研发是航空产业链的核心部分,投入大、产品研发周期长,属于资金、技术密集型行业。民营公司很难进入,竞争程度较低,研发机构主要集中在中国航空工业集团下属研究所。

自主研发能力不断提升。经过 60 多年发展,我国已经建立完整的航空工业研制生产体系,研发出了以 4 个“20”为代表的世界级先进军用飞机。歼-20、歼 31 的列装,使我国成为世界上唯一能同时研制两款四代机型号的国家。运 20 的列装,使我国成为第 4 个自主研制大型运输机的国家。正在研发的直 20,将一举解决我国 10 吨级通用直升机缺乏困境。可能研发轰 20,使我国战略轰炸能力大幅提升。

 

军机设计研发机构高度集中、各有所长。军机类型众多,中航集团针对不同机型,划分了若干总体研究所和关键技术研究所,对军用飞机进行重点研发。其中 601 所、611 所、650所和 602 所等主要研发飞机整机机,如歼 10、歼 20 等战斗机及教练机、直升机等。

2、中游:材料→部件→总装,航空产业链核心

中游的飞机制造又可以分为航空材料制造、航空部件制造和总装集成制造三个子产业链。其中,子产业链中的上游航空材料供应商分别为机体、发动机和机载系统提供材料,主要材料包括钛合金、高温合金等。航空航天材领域呈现高行业壁垒的特点,在技术能力、渠道资源、人才与团队、资质与认证等方面对企业要求较高,从而有效阻碍了新进入者,对业内既有企业形成保护,使业内普遍享有较高毛利。

中游为航空部件制造,包括机体、发动机和机载系统。主要为整机厂提供零部件、机电系统、航电系统等。航空部件具备“科技含量高、附加值高”的特点,以航空电子系统为例,在军机上航空电子系统产品总价值占比可达 40%左右。

3、整机厂:分工明确,军机整机市场超万亿

整机厂分工明确,协调发展。在整机生产行业,中国飞机制造厂分布呈现集团化、规模化、主体化、分类化的特点。各大整机厂生产飞机均按照“所里设计、厂里生产”的步骤进行专业化批量生产。中国整机厂大都属于中国航空工业集团有限公司管理,旗下包括成飞、沈飞、西飞三大主流整机厂,还有哈飞、昌飞、洪都、贵飞和通飞等新一代主机厂,与三大主流整机厂相互补充,共同促进我国军机整机的制造。

 

军用飞机市场空间超万亿,每年空间 700 亿元。根据中国产业信息网《2015 年中国军用航空发动机产业发展现状及需求市场前景分析》预测:未来 20 年,我国包括战斗机和运输机等在内的军用飞机采购需求在约 2,900 架,军用航空器市场规模将达到 2,290 亿美元,折合人民币约 1.4 万亿元,平均每年空间约 700 亿元

民用飞机市场规模约 5.85 万亿元,平均每年 2900 亿元。根据中国商飞《2016-2035 年民用飞机市场预测年报》中预测:2035 年中国机队规模将达到 8139 架。未来 20 年,中国预计交付 6865 架客机,价值 9293 亿美元,折合人民币 5.85 亿元。其中单通道喷气客机 4478 架,双通道喷气客机 1479 架,喷气支线客机 908 架。

4、航空发动机:“两机专项”助推发动机产业快速发展,军用规模 3500 亿元

中国航空发动机经历“仿制”、“改进”,再到“自主研发”,正在逐步追赶世界先进水平。纵观中国航空发动机发展历程,我国军用航空发动机产业花费 20 年时间在多种发动机型号上实现从无到有的突破。从国内最开始仿制的涡喷发动机涡喷-5、涡喷-6、涡喷-7、涡喷-8,到后来改进或自主研制的涡喷-11、涡喷-13、涡喷-14、涡扇-6、涡扇-6、涡扇-9,再到目前可装配于歼 10 和歼 11 的 WS10,2014 年定型的 WS-15(预计 2020 年全面完成研发并装配于歼-20 战机),国内航空发动机也经历了从仿制到改进再到自主研发的过程,并在努力追赶世界最先进发动机技术。然而,目前我国由于设备、经费等原因,在试验方面与领域内技术先进国家相比仍存在较大差距,据统计我国在发动机领域的投入还不及美国的 15%。因此,我们认为想要达到世界先进水平,还需加大相关投入。

2016 年,我国采取的是“一厂一所一型号”的旧式航空工业模式。飞机和航空发动机的研发生产都集中在中航工业集团下。在这种模式下,一个厂要研制一款飞机,才会有一个研究所去研发一款配套的发动机。这种模式主要存在三个问题:①飞发研制规律不匹配。成熟飞研制需要10年,成熟航空发动机大约要20年,因此之前经常出现飞机上马了发动机才上马,飞机下马了发动机也下马,飞机搞好了发动机还没搞好,只能向国外采购的情况。②内耗过于严重大航发研究所之间、制造厂之间、维修厂之间存在竞争。各所研究工作有重复,技术互相保密,项目上时有竞争、拆台,产生很严重内耗。

航发集团成立理顺了发动机研发生产体制。2016 年 8 月,中国航发集团在京正式成立,航发集团由 22 个发动机厂所、621 所(北京航空材料研究院)、3 个修理厂等 46 个单位组成,新集团将专注航空发动机的研发和生产。航发集团的成立,充分参考了欧美国家“飞发分离”的先进经验,新集团将有效整合发动机研发生产力量,使航空发动机生产灵活性更高、研发效率最大化。航发集团成立理顺了发动机研发生产体制。目前,军机生产主要以中航集团为主,对标美国洛克希德马丁公司;民机生产以商飞为主,对标波音、空客;航空发动机生产由航发集团负责,对标罗罗、普惠。

航发研究所形成“一总、两辅、四主”格局。一总:2017 年 10 月,新成立中国航空发动机研究院,主要开展航空发动机战略性、前沿性、基础性研究, 该院定位为国家级航空发动机创新中心,将为基础研究管理提供重要支撑。两辅:2 个从事部件研究的研究所,航材院(621所)和动控所(614 所),航材院原是中航集团专门从事航空材料的综合性研究所,此次划归航发集团充分说明国家对发动机材料的重视。四主: 4 个从事发动机整机研制的研究所,包括沈阳所(621 所,从事中大型发动机设计)、机械所(608 所,从事直升机发动机和小型发送机设计)、涡轮院(624 所,从事航空燃气涡轮发动机研发,同时也是我国航空发动机预研设计和大型试验研究基地)和贵发院(649 所,研究中等推力涡喷、涡扇发动)。

5、下游:航空业重要组成,中国市场规模超 20 亿元

航空业的重要组成部分,发动机维修占比 40%。航空维修是指对飞机及其上的技术装备进行维护和修理,是飞机使用的前提和必要条件,也是航空业的重要组成部分。航空器维修分为四部分:①机体大修加改装:对机身、机翼、尾翼、起落架等机体部件的维修,按特定要求对飞机的结构、客舱、系统进行改造升级;②发动机维修:对发动机的维修;③航线维护:飞机执行任务前、过站短停时对飞机总体情况进行的例行检查和维护;④部件附件维修:对机载电子和机械设备等部附件的维修。其中,发动机维修约占比最大,约为 40%,其余三部分各占 20%左右。

中国增长最快,规模超 20 亿元。国内航空维修市场规模超过 20 亿美元,随着维修技术的不断进步,国内维修的比例将不断增加。中国将成为全球航空维修市场增长最快、最有潜力的国家。但目前国内维修企业仍存在较多问题:低层次维修能力重复建设、机体维修建设相对集中、深度维修能力建设仍显不足、维修机库使用率较低。

根据维修主体的不同,航空器维修分为 OEM 代工企业、民航企业投资的维修企业、第三方维修企业。OEM 企业主要负责自身产品的售后维修,民航企业投资的维修企业主要负责航线维护、机体维修、发动机维修和部分机载设备维修。第三方维修企业以维修机载设备为主。

 

 

 

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