船舶产业链系列报道(附PDF报告)

核心观点

民用船舶制造产业基本概念及产业链介绍 
船舶总装制造产业处于产业链的中游制造环节,其上游产业包括原材料、船舶设计、船舶配套等,其下游客户为航运公司或租赁公司。  目前上游船舶设计与配套企业的毛利率远高于总装制造企业。 通过对船舶产业链公司业绩统计可以明显看出,总装制造企业虽然营收规模较大,但是毛利率处于较低水平。

船舶制造产业的主要特点有以下四个方面:一是资金、技术、劳动力三密集产业,存在较高的进入壁垒;二是受宏观经济影响密切,呈现典型的长周期特性;三是市场竞争高度国际化,汇率对船舶企业盈利影响较大;四是订单式生产模式,长周期低首付蕴含经营风险。

船舶市场进入中周期复苏阶段,长周期繁荣尚待时日 
民用船舶市场是国际化程度高、竞争充分的市场,新船订单由需求量和供给量之间的关系共同决定。 需求端来看, 全球经济增速与海运量增速高度相关,且海运量对全球经济具有放大效应。 需求低迷叠加供给过剩,船舶市场经历十年低谷期。 船舶市场从 2008 年开始进入了长达 10 年的萧条期,造船三大指标均出现大幅回落。 目前船舶市场进入中周期的小幅复苏阶段,长周期繁荣尚待时日。 2018 年一季度,随着供需两端基本面的改善,船舶市场小幅回暖,整体市场出现了量升价未升的局面。我们判断,由于缺乏长期稳定的经济增长动力,目前船舶市场将处于中周期的小幅复苏阶段,距离长周期繁荣还有一段距离。

竞争格局:我国短期内难以一国独大,国有民营企业分庭抗礼
中国已经成为世界第一造船大国,但仍然不是造船强国。从竞争力角度来看, 日本、韩国在质量、效率等方面仍处于领先地位,中国赶超尚需时日。 产业集中度不断提高,优质民营企业与国有企业分庭抗礼。 2017 年民营企业接单份额大幅提高,显示出民营企业较强的市场竞争力。三大主要国有企业接单量仍然占据半壁江山,但接单份额较 2016 年有所下滑。 从未来竞争格局来看,国企、优质民企相互竞争态势仍将持续。 国有企业在研发实力、政策优惠方面具有相对优势,而民营企业在管理效率、成本管控方面具有优势。

未来发展趋势:内外利好因素叠加影响,基本面逐步改善
尽管船舶工业目前仍处于较为艰难的时期,但是我们认为船舶工业基本面正在逐步改善。 当前船舶工业外部环境和产业内部均发生积极变化。

内容精选

1、船舶制造产业基本概念
船舶制造属于复杂程度高、综合性强的大型装备制造产业。 船舶作为流动的国土相当于一个微缩的、完整的海上城镇,在船上不但要实现各种专业化的作业功能,还要保证船员的各项生活需求。 因此,船舶工业除了总装制造外,还有庞大的配套体系,涉及大量复杂的设备和系统,如动力系统、机电系统、电子通信系统、专业化设备及系统等等。

民用船舶按照用途分可分为运输船、工程工作船、渔业船等。 运输船又可分为客船和货船,货船主要包括干散货船、油船、集装箱船、冷藏船、滚装船、 LNG 船、载驳货船等,客船可分为普通客船、客滚船、豪华邮轮等。工程工作用船分为挖泥船、起重船、航标船、布缆船、测量船、破冰船、消防船、港作拖船等等。渔业船分为渔政船、渔船、渔业辅助船等。其中,应用最广泛、商业船队中吨位占比最大的是运输船中的干散货船、油船和集装箱船,这三种船型也被成为三大主流船型。 

目前我国已经具备除豪华邮轮以外几乎所有船型的建造能力。 民用船舶按照航行区域还可以分为海船和内河船;按照动力装置可以分为蒸汽动力船、柴油机船、燃气轮机船、核动力船、综合电力推进船等。目前我国已经具备除豪华邮轮以外的几乎全部船型的建造能力。从船舶制造企业的角度来看,一般船企将船舶分为三大主流船型和特殊船型两大类,三大主流船型即为前文提到的干散货船、油船和集装箱船,三大主流船型交付量较大,特殊船型指 LNG 船、挖泥船等除了三大主流船型以外的船舶,特殊船型需求量相较三大主流船型小很多。

2、船舶产业链

船舶总装制造产业处于产业链的中游制造环节,其上游产业包括原材料、船舶设计、船舶配套等,其下游客户为航运公司或租赁公司。 原材料主要是指钢材、合金材料以及特殊材料等;船舶设计可分为基础设计、详细设计等; 船舶配套较为复杂, 可分为船舶动力系统、 船用电力电气系统、 甲板机械、 船用舾装设备、 船用通信导航系统、 船舶自动化系统、 舱室设备、 压载水系统、 船用管系、 专用设备等等;船舶金融为船舶制造企业和航运企业提供买方和卖方信贷、保函等金融类服务。

从船舶成本构成来看,人工成本占到全船成本的 30%左右、钢材等原材料占全船成本的 25%、设计管理成本占全船的 5%、船舶配套占全船成本 40%左右。 船舶配套和原材料占整船成本相当大的比重,船舶总装制造企业成本中约 65%左右需要外购。

目前上游船舶设计与配套企业的毛利率远高于总装制造企业。 通过对船舶产业链公司业绩统计可以明显看出,总装制造企业虽然营收规模较大,但是毛利率处于较低水平。 主要原因为,目前船舶总装企业手持订单均为 2014-2016 所接的低价订单,接单时的价格基本为盈亏平衡点价格,由于 2017 年钢材价格和人民币汇率的大幅提高和升值,进一步压缩这批订单的盈利空间,导致目前总装制造企业的主营业务基本处于不盈利或者亏损状态。而船舶配套企业由于国产化替代影响,市场占有率提高,总体来讲业绩情况要好于总装制造企业 。

3、未来走势判断:进入中周期的复苏阶段,长周期繁荣尚待时日 
2018 年,全球经济发展将趋于稳健, IMF 预计 2018 年全球经济同比增长 3.94%,较 2017 年小幅加快 0.18个百分点。在经济形势向好的形势下,航运市场有望稳中向好,我们预测 2018 年海运量增速将达到 4.3%,较2017 年提高 0.2 个百分点。

2018 年一季度,随着供需两端基本面的改善,船舶市场小幅回暖,整体市场出现了量升价未升的局面。 一方面新船订单出现了较大幅度的增长,另一方面新船价格保持低位。 2018 年 1-4 月份,全球新船订单量为 2159.9万载重吨,同比增长 67.8%,但是新船价格指数仅同比增长 4%。这说明当前下单的船东抄底心态较为明显,需求牵引力度不大 。根据我们前文所述船舶市场需求预测的逻辑,基于 IMF 对世界经济增长预测,我们推算出 2018-2022 年的船舶市场完工交付量共计 3.4 亿载重吨,平均年完工量 6700 万载重吨左右。基本为上一轮船市高峰时期年交付量 13700 万载重吨的一半左右。 因此, 我们判断,由于缺乏长期稳定的经济增长动力, 目前船舶市场将处于中周期的小幅复苏阶段, 距离长周期繁荣还有一段距离。目前还看不到诸如 2008 年前中国贸易量爆发式增长的强劲动力,此轮船舶周期的高点也难以回到 2008 年前的高峰。伴随着价格的小幅上涨,新造船市场或将达到一种较低订单量的市场平衡状态。 预计 2018 年全球新接订单量在 7000 万载重吨左右,中国新接订单量为 3000万载重吨左右,与 2017 年基本持平,不排除小幅下降的可能性,造船市场尚未走出长周期低谷。

4、国际竞争格局: 中国已经成为世界第一造船大国,但仍然不是造船强国 

从三大指标上来看,中国已经成为名副其实的世界第一造船大国,自 2010 年三大指标全面超越韩国以来,我国船舶工业三大指标始终保持领先地位。 2017 年中国共新接订单量 3373 万载重吨,同比增长 60.2%,同比近4 年来首次为正;全球市场份额虽然从 2016 年的 65%下降到 44.4%,但仍然高于韩国 6.2 个百分点。完工交付量共 4268 万载重吨,同比增长 20.9%; 全球市场份额小幅提高至 39.1%,高于韩国 6.7 个百分点,位居世界第一。 截至 2017 年 12 月底,我国手持订单量 8723 万载重吨,比 2016 年底手持订单量下降 12.4%;全球市场份额小幅提升至 44.8%,高于日本和韩国 20 多个百分点,稳居世界第一。

从竞争格局来看,中日韩将在较长一段时间保持“三足鼎立”形势。 近年来,全球 90%以上的船舶由中日韩三国建造。虽然船舶工业有向中国转移的趋势,但是日韩两国政府均将船舶工业看做其重要的经济支柱扶持,日韩船东对于本国造船企业支持力度较大, 短期内中国很难一国独大。 从竞争力角度来看, 日本、韩国在质量、效率等方面仍处于领先地位,中国赶超尚需时日。 中长期来看,中日韩的造船竞争力各具优势,中日韩三国将在未来相当长一段时间内将持续呈三足鼎立态势。 
图28

5、国内竞争格局:产业集中度不断提高,优质民营企业与国有企业分庭抗礼

从接单竞争格局来看,国有企业和优质民营企业呈现分庭抗礼局面。 2017 年民营企业接单份额大幅提高,由 2016 年的 26.8%提高到 42.8%,大幅提升 16 个百分点,扬子江船业、新世纪造船等民营企业表现突出,位列国内接单前五名,扬子江船业接获订单超过 500 万载重吨,位列单船厂国内第一,这显示出民营较强的市场竞争力。中国船舶工业集团有限公司、中国船舶重工集团有限公司、中远海运重工有限公司三大主要国有企业接单量仍然占据半壁江山,但接单份额较 2016 年有所下滑。虽然国有企业在政策、研发实力、企业规模等方面占据一定优势,但民营企业在管理效率、成本控制方面优势较大,国有企业并未形成垄断局面。

此轮船市危机也重塑了我国船舶产业的竞争格局。对我国船舶产业和企业带来的影响主要有以下两个方面:

一是大量船舶企业破产重组, 竞争格局重构, 产业集中度提升。 据不完全统计,自 2008 年金融危机以来,中国规模以上船舶制造产业中破产或者彻底停产的企业多达 150 余家,大多数为中小型民营企业,产业集中度大幅提升。 2017 年新接订单前 10 家占比达到了 77.5%,较 2011 年提高了 28 个百分点。

二是许多船企意识到船舶市场长周期波动对于企业影响较大,开始发展多元业务对抗周期性风险。 多元化发展有两层含义,一层是在造船主业上拓展产品线范围,另一层是拓展非船业务。 在拓展新船型方面, 船舶企业根据造船市场形势主动调整船型产品结构, 从原来的单一船型向多船型发展,从三大主流船型向特殊船型拓展,导致各船型竞争愈发激烈。 在拓展非船业务方面,船舶企业利用自身的资源、技术优势,积极开展非船业务,努力提升船厂盈利水平,有效对抗船舶市场周期性风险。 
预计未来我国船舶产业兼并重组力度将加大,产业集中度将进一步提高。 船舶市场低谷时期也是优质企业兼并破产企业、中小企业的最佳时期,此时的优质企业以低廉的价格收购重组破产企业,扩大自己的产能、市场份额和行业影响力。随着破产企业的增多,预计 2018 年企业间收购整合活动将较为活跃。

从未来竞争格局来看,国企、优质民企相互竞争态势仍将持续。 国有企业在研发实力、政策优惠方面具有相对优势,而民营企业在管理效率、成本管控方面具有优势,民营企业江苏扬子江仍然为目前国内盈利水平最好的船舶企业。 我们认为,未来我国船舶行业将形成三大国有造船集团(中船集团、中船重工、中远海运重工)和 3-5 家具有竞争力的大型民营造船集团(江苏扬子江、新时代造船等)相互竞争的市场格局。 

 

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